Titanic (Schiff)
britisches Passagierschiff, das am 15. April 1912 unterging / aus Wikipedia, der freien encyclopedia
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Die Titanic (englisch [taɪˈtænɪk]) war ein britischer Passagierdampfer der White Star Line und bei ihrer Indienststellung am 2. April 1912 das größte Schiff der Welt. Sie wurde für den Einsatz im Transatlantik-Liniendienst zwischen Southampton und New York entworfen und startete am 10. April 1912 zu ihrer Jungfernfahrt. In der Nacht vom 14. auf den 15. April 1912 kollidierte sie im Nordatlantik mit einem Eisberg. Aufgrund der dabei entstandenen Schäden versank sie zwei Stunden und vierzig Minuten später. Von den über 2220 an Bord befindlichen Menschen kamen 1514 Personen ums Leben, weshalb der Untergang zu den größten Unglücken der Seefahrt zählt.
Die Titanic bei der Abfahrt aus Southampton am 10. April 1912 | ||||||||||||||||||||||||||||
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Das katastrophale Ende der ersten Fahrt der Titanic fand enormen Widerhall in den Medien und prägt bis heute die Vorstellungen über Schiffsunglücke. Dazu beigetragen haben die Umstände des Unglücks, darauf beruhende Streitfragen und Verschwörungserzählungen und nicht zuletzt die Prominenz mancher Opfer. Eine Rolle spielt dabei der Begriff der „Unsinkbarkeit“, der damals wie heute mit der Titanic in Verbindung gebracht wird.
In den offiziellen Untersuchungen und Gerichtsverfahren kam es zu keiner eindeutigen Klärung der Schuldfrage. Es wurde festgestellt, dass auf der Titanic die damaligen Sicherheitsstandards und seemännischen Praktiken im Wesentlichen eingehalten worden waren. In der Folge kam es daher zu einem Umdenken in wichtigen Fragen zur Sicherheit auf See.
Noch heute ist das Interesse in Medien und Kunst am Thema Titanic sehr groß. Es bezieht sich häufig auf das Verhalten einzelner historischer Personen, die damalige, nach Klassen unterteilte Gesellschaft, auf den Luxus der Ersten Klasse sowie die technischen Aspekte des Schiffes und die Erforschung des Wracks. Bedeutsam ist ferner der Gedanke, dass technische Errungenschaften die Natur nicht bezwingen können, was sich in der Geschichte der Titanic idealtypisch zeige.
Bereits im Unglücksjahr 1912 entstanden mehrere Filme über die Titanic. Überragende Bedeutung erlangte vor allem James Camerons Film von 1997, der zu einer der erfolgreichsten Produktionen der Filmgeschichte wurde. Das Unglück wird in zahlreichen Romanen und in einer großen Sachbuchliteratur verarbeitet. Außerdem gibt es Museen und Gedenkorte.
Im Jahr 1985 wurde das Wrack der Titanic entdeckt, was das Interesse an ihr neu entfacht hat. Seitdem wurde das Wrack von Unterseebooten aufgesucht, Teile des Schiffes und andere Fundstücke wurden geborgen. Es gab auch Kritik daran, wie mit dem Unglück und den Überresten teilweise sensationslüstern und profitorientiert umgegangen wurde. Im Juni 2023 verunglückten fünf Menschen tödlich, die das Wrack im Mini-U-Boot Titan besichtigen wollten.
Die Titanic gehörte, wie auch die Olympic und Britannic, zur Olympic-Klasse. Da sie außer Passagieren und Fracht auch Post beförderte, durfte sie das Kürzel RMS (Royal Mail Ship, „königliches Postschiff“) verwenden.
Diese Übersicht listet die wichtigsten oder möglicherweise wichtigen Ereignisse vor, während und nach dem Unglück auf. Uhrzeiten entsprechen der Bordzeit der Titanic.[1]
Vor der Unglücksnacht
- 31. März 1909: In Belfast (Irland, heute Nordirland) beginnt der Bau der Titanic.
- 2. April 1912: Die Titanic verlässt das Dock für erste Testfahrten und fährt nach Southampton (Süd-England).[2]
- 10. April 1912: Die ersten Passagiere kommen in Southampton an Bord. Bei der Abfahrt aus dem Hafen stößt die Titanic beinahe mit der New York zusammen.[3] Am selben Tag gegen 18:30 Uhr erreicht das Schiff Cherbourg (Frankreich). Um 20:10 Uhr verlässt das Schiff Cherbourg.
- 11. April 1912: Das Schiff kommt um ca. 11:30 Uhr in Queenstown (Irland) an, dem letzten Halt vor der Atlantiküberquerung. Um 13:30 Uhr verlässt sie Queenstown.
14. April 1912
- 21:25 Uhr: Kapitän Smith verlässt die Brücke und zieht sich zur Nacht zurück.
- 21:52 Uhr: Funker Philips erhält die letzte eigentliche Eiswarnung an diesem Tag, und zwar von der Mesaba. (Siehe Funkverkehr der Titanic.)
- 23:07 Uhr: Die Californian schickt eine Nachricht, dass sie wegen des Eises die Nacht über stoppt. Philips auf der Titanic wird beim Verschicken von Passagier-Nachrichten gestört und ignoriert die Nachricht.
- 23:39 Uhr: Der Ausguck der Titanic meldet: „Iceberg right ahead“ (Eisberg direkt voraus). Zeitnah wird der Kurs geändert.
- 23:40 Uhr: Die Titanic stößt gegen den Eisberg.
15. April 1912
- 00:00 Uhr: Das Besatzungsmitglied Olliver erhält vom Sechsten Offizier James P. Moody den Befehl, Checklisten für die Rettungsboote zu holen. Bald darauf fangen Offiziere und Besatzungsmitglieder an, die Rettungsboote bereit zu machen.
- 00:12 Uhr: Kapitän Smith gibt den Befehl, dass die Passagiere mit Rettungswesten aufgerufen werden.
- 00:22 Uhr: Schiffskonstrukteur Thomas Andrews erklärt dem Kapitän, dass die Titanic in ein bis anderthalb Stunden sinken werde.
- 00:25 Uhr: Smith gibt den Funkern die Anweisung, Notrufe zu senden.
- 00:40 Uhr: Das erste Rettungsboot (Nr. 7) wird zu Wasser gelassen (gefiert).
- 00:47 Uhr: Die erste Signalrakete der Titanic wird hochgeschossen.
- 00:49 Uhr: Der Funker der Titanic erfährt, dass die Carpathia sich auf den Weg macht.
- 01:20 Uhr: Die Männer, die im Maschinenraum und im Heizraum arbeiten, werden von ihren Aufgaben entbunden.[4]
- 01:57 Uhr: Smith kommt in die Funkkabine und entbindet die Funker von ihrer Aufgabe. Sie funken dennoch eine Weile weiter.
- 02:15 Uhr: Faltboote A und B werden vom Deck gespült.
- 02:17 Uhr: Die Lichter der Titanic gehen aus, und das Schiff zerbricht in zwei Teile. Auf der Californian sieht man die Lichter des fremden Schiffes (der Titanic) ausgehen (02:05 Uhr Bordzeit der Californian).
- 02:20 Uhr: Der Heckteil der Titanic verschwindet unter der Wasseroberfläche.
- 04:10 Uhr: Das erste Rettungsboot erreicht die Carpathia.
- 04:15 Uhr: Die Carpathia erreicht eine Stelle mit einem Rettungsboot (Boot 2 mit Boxhall).
- 05:27 Uhr: Die Californian erfährt von der Mount Temple vom Notruf der Titanic.
- 08:47 Uhr: Die Carpathia meldet, dass sie 20 Boote aufgenommen hat.
- 09:05 Uhr: Die Carpathia verlässt die Stelle. Mittlerweile ist die Californian angekommen und übernimmt die (erfolglose) Suche nach möglichen weiteren Überlebenden.
Nach dem Unglück
- 18. April 1912: Die Carpathia erreicht mit den Überlebenden New York.[5]
- 19. April bis 25. Mai 1912: Der US-Senat hält Anhörungen über das Unglück ab.[6]
- 2. Mai bis 3. Juli 1912: Eine britische Behörde unternimmt eine Untersuchung des Unglücks.[7]
- 22. Juni bis 17. Dezember 1915: Die Limitation of Liability Hearings behandeln die mögliche Haftung der White Star Line und enden mit einem Vergleich.
- 1955: Das Sachbuch A Night To Remember von Walter Lord wird zum Bestseller und führt zu einer NBC-Sendung und einem Spielfilm.[8]
- 1. September 1985: Das Team von Robert Ballard entdeckt das Wrack der Titanic.[9]
- Juli 1987: Erste Wrack-Expedition der Gruppe, aus der später das Unternehmen entsteht, das als RMS Titanic Inc. firmiert. Es stellte unter anderem geborgene Gegenstände aus.[10]
- 31. Mai 2009: Die letzte Überlebende, Milvina Dean, stirbt mit 97 Jahren.[11]
- 15. April 2012: Die Titanic fällt unter die Unesco-Konvention zum Schutz des kulturellen Erbes unter Wasser. Dies ist erst hundert Jahre nach einem Untergang möglich.[12]
- 18. Juni 2023: Bei einem Unglück mit einem Tauchboot sterben fünf Menschen, die sich das Wrack anschauen wollen.[13]
Im Vergleich zu anderen Schiffsunglücken der Zeit oder früherer Zeiten ist die Fahrt der Titanic besonders gut dokumentiert. Dazu beigetragen hat das große Interesse an dem Unglück noch Jahrzehnte später. Wichtig ist auch, dass es im Gegensatz zu manch anderen gesunkenen Schiffen eine größere Zahl von Überlebenden gab.
Als wichtigste Dingquelle oder Sachquelle ist zunächst das Wrack der Titanic selbst anzusehen. Es wurde 1985 entdeckt und war somit jahrzehntelang unbeobachtet. Durch den Aufprall auf dem Meeresboden, in den es teilweise auch einsank, wurde es stark beschädigt. Erst dank der Entdeckung wurde die tatsächliche Position des Unglücks bekannt, denn die Positionsangabe im Notruf war fehlerhaft. Es zeigte sich, dass das Schiff in zwei große Teile zerbrochen ist, was lange Zeit bezweifelt worden war. Mit Blick auf die Lecks durch den Eisberg ist es strittig, ob man sie am Wrack gesichert erkennen kann.[14]
Expeditionen zum Wrack haben Gegenstände und auch Wrackteile geborgen. Der Quellenwert ist normalerweise gering, und weil[15] an der Unglücksstelle viele Menschen umgekommen sind, sind solche Bergungen umstritten. Leichen sind nach so langer Zeit nicht mehr vorhanden. Des Weiteren gibt es Gegenstände, die nicht untergegangen sind, wie ein Schlüssel des Zweiten Offiziers, der in Queenstown versehentlich mit von Bord genommen wurde. Von den Rettungsbooten der Titanic hat die Carpathia nur einen Teil mitgenommen; sie sind später nicht bewahrt worden.
Es gibt Fotografien und einige wenige Filmaufnahmen vom Bau des Schiffs bis zur Abfahrt aus Queenstown. Aufnahmen, die auf der weiteren Atlantikfahrt der Titanic entstanden sein mögen, sind nicht erhalten. Fotos gab es erst wieder von den Rettungsbooten mit Überlebenden, die vom Schiff Carpathia aufgenommen worden sind. Hinzu kommen weitere thematisch relevante Bilder aus der Zeit.
Die Funkstation der Titanic hat Morse-Nachrichten gesendet und empfangen. Die technischen Signale wurden nicht aufgezeichnet. Übrig geblieben sind zum Teil die ausgefüllten Formulare, auf denen die Funker anderer Schiffe die in Buchstaben umgewandelten Nachrichten aufgeschrieben haben. Manche Funkkontakte hingegen wurden nur durch die Erinnerung von Funkern der Nachwelt überliefert.
Von größter Bedeutung sind die Aussagen der Überlebenden. Eine größere Anzahl wurde von den Untersuchungen (inquiries) befragt: in den USA 82 Zeugen und in Großbritannien über 100 Zeugen[16]. (Darunter waren zum Beispiel auch Besatzungsmitglieder der Californian.) Außerdem wurden sie von Zeitungen interviewt oder haben in Briefen von ihren Erlebnissen berichtet. Manche haben ihre Erinnerungen veröffentlicht. Die Zuverlässigkeit der Aussagen ist unterschiedlich, sei es, weil sie von Sensationsjournalisten der damaligen Zeit notiert wurden, sei es, weil sie erst Jahrzehnte nach dem Unglück gemacht wurden.
Hinzu kommen viele weitere Quellen in Betracht: Konstruktionszeichnungen des Schiffs, die Verwaltung der Reederei, Presse-Quellen aus der Zeit vor dem Unglück, Aufzeichnungen der gemessenen Wassertemperatur durch andere Schiffe usw. Teilweise werden auch Informationen über die Schwesterschiffe Olympic und Britannic herangezogen, die mit der Titanic fast baugleich waren.
Planung
In der damaligen Zeit war der Transport über den Nordatlantik ein gewinnbringendes Geschäft. Einerseits verdiente man an den Auswanderern, die von Europa in die USA oder Kanada übersiedelten. Andererseits wollten wohlhabende Leute den Atlantik zum Beispiel aus geschäftlichen Gründen überqueren, oder im Rahmen des aufkommenden Tourismus. Es ging darum, zielgerichtet von A nach B zu gelangen, nicht um Kreuzfahrten, bei denen man gerne Zeit auf dem Meer verbringt. Im Gegenteil, die Unannehmlichkeiten auf der Reise wie die Seekrankheit waren gefürchtet. Eine Alternative zu Schiffen gab es nicht, denn Flugzeuge und Luftschiffe haben den Atlantik erst in der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg überquert.
Auf dem Nordatlantik waren britische Schiffe vorherrschend. Darum war es ein Schock, als das deutsche Schiff Kaiser Wilhelm der Große 1898 das Blaue Band für die schnellste Überquerung erhielt. Das Schiff stand für die Entwicklungen der vorangegangenen Jahrzehnte, als stärkere Motoren und wasserdichte Schotten die Schiffe schneller und sicherer machten. Nicht zuletzt wurden sie größer und komfortabler. Den erfolgreichen deutschen Schiffen setzte die britische Cunard Line zwei noch größere Turbinenschiffe entgegen: die Lusitania und die Mauretania, die beide ab dem Jahr 1907 im Dienst waren.
Die White Star Line war ein anderes britisches Unternehmen, das mit der Entwicklung hin zu größeren Schiffen mithalten wollte. Einer weitverbreiteten Legende zufolge wurde der Bau zweier neuer Schiffe im Sommer 1907 beschlossen: Bruce Ismay, der Geschäftsführer der White Star Line, und Lord William Pirrie, Direktor der Schiffswerft Harland & Wolff in Belfast, sollen nach einem Dinner über die Lusitania und die Mauretania diskutiert und daraufhin geplant haben, ihnen etwas entgegenzustellen.[17]
Tatsächlich aber war seit Jahren bekannt, dass die Cunard Line solche Schiffe in Dienst stellen wollte, unter anderem durch Pressemitteilungen. Die White Star Line wollte komfortable, große Luxusschiffe bauen lassen und sich nicht am Wettbewerb um die Geschwindigkeit beteiligen. Sie sah aber ein, dass die 17 Knoten früherer Schiffe nicht mehr zeitgemäß waren, wenn die neuen Cunard-Schiffe 25 Knoten erreichen. Am 30. April 1907 hat die White Star Line formell bei der Werft angefordert, zwei Schiffe zu entwerfen, wobei sie sich die Möglichkeit offenhielt, dass im Erfolgsfall ein drittes Schiff gebaut wird.[18]
Die drei neuen Schiffe wurden schließlich Olympic, Titanic und Britannic genannt. Ihre Bedeutung für die Reederei lässt sich daran erkennen, dass sie zusammen mehr kosteten als die gesamte übrige Flotte der White Star Line wert war. Man musste unter anderem eine Hypothek auf die bisherige Flotte (4,85 Millionen Pfund) aufnehmen, um die drei neuen Schiffe finanzieren zu können.[19] Die ersten beiden Schiffe waren bei Dienstaufnahme jeweils die größten Schiffe der Welt.
Bei der Planung von Bedeutung war William James Pirrie, gebürtig aus Kanada und ein ehemaliger Bürgermeister von Belfast. Aus dieser Zeit hatte er den Titel eines Lords. Vermutlich hat Lord Pirrie als Controlling Chairman von Harland & Wolff die ersten Zeichnungen für die beiden Großschiffe selbst angefertigt. Alexander Carlisle, der Schwager von Lord Pirrie, arbeitete seit 1907 als Chairman of the Managing Directors. Er war stark in die Gestaltung der Schiffe involviert und achtete auf hohe Qualität. Ab 1910, nach der Pensionierung Charlisles, übernahm Thomas Andrews die führende Rolle, ein Neffe von Lord Pirrie. Am 29. Juli 1908 suchten Vertreter der White Star Line die Werft in Belfast auf und gaben dem Schiffskonzept ihre formelle Zustimmung.[20]
Bau und Stapellauf
Harland & Wolff hat damals drei große Slipanlagen zugunsten zweier noch größerer demontiert. Dort wurden die Olympic (ab 16. Dezember 1908) und die Titanic (ab 31. März 1909; Registernummer 131428 und Baunummer 401) fast gleichzeitig gebaut. Die Arbeit an der Olympic erhielt einen gewissen Vorzug. Als die Schiffe fertig waren, füllten sie die riesigen Anlagen fast aus. In Spitzenzeiten arbeiteten circa 15.000 Arbeiter an beiden Schiffen. Es war eine harte und gefährliche Arbeit, weil zum Beispiel Material auf die Arbeiter herunterfallen konnte. Der Lärm führte leicht zu Gehörlosigkeit. Die Werft galt jedoch im Großen und Ganzen als fairer und beliebter Arbeitgeber. Katholische und protestantische Arbeiter lebten meistens nach Wohngebieten getrennt.[21]
Während des Baus war Francis Carruthers anwesend, der für den britischen Board of Trade arbeitete. Dies war eine Art Regierungsbehörde, die unter anderem die Regeln für die Schifffahrt bestimmte. Carruthers achtete darauf, dass die Schiffe den geltenden Standards entsprachen und vermittelte zwischen dem Board und der Werft. Dabei ging es auch um zahlreiche Detailfragen.[22]
Am 31. Mai 1911 fand der Stapellauf statt, bei dem zahlreiche Menschen dabei sein wollten; Arbeiter, die nicht selbst am Schiff gearbeitet hatten, mussten dies beantragen. Anwesend waren schließlich 100.000 Menschen, darunter Ismay, Lord Pirrie und J. P. Morgan, der finanziell hinter der International Mercantile Marine Company stand. Zu diesem Trust gehörte auch die White Star Line. Eine Schiffstaufe mit Flasche gab es ebenso wenig wie zuvor bei der Olympic, da dies bei der Werft nicht üblich war. Um 12:13 Uhr setzte die Titanic sich in Bewegung.[23]
Man benötigte 21 Tonnen Talg und Seife, um das Schiff ins Wasser gleiten zu lassen. Beim Beseitigen der Holzbauten, die das Schiff zunächst stützten, wurde der Arbeiter James Dobbin verletzt, der am folgenden Tag starb. Insgesamt kamen beim Bau der Titanic acht Menschen um und 21 wurden schwer verletzt.[24]
Allerdings hatte das Schiff noch keine Inneneinrichtung. Man veranschlagte für diese Arbeiten, wie bei der Olympic, sieben und einen halben Monat. Die Jungfernfahrt der Titanic hätte normalerweise im Januar 1912 stattgefunden. Doch auf der Jungfernfahrt der Olympic, die allgemein als sehr erfolgreich galt, waren Vertretern der White Star Line kleinere Dinge aufgefallen, die man bei der Einrichtung der Titanic gleich mit berücksichtigen wollte. Am bedeutendsten war wohl die Veränderung von Deck B, auf dem man mehr Kabinen für die Erste Klasse einrichtete, und die Umkleidung eines Teils des Promenadendecks, um Passagiere besser vor der Gischt zu schützen. Die Jungfernfahrt der Titanic wurde erst auf den 20. März 1912 und dann den April verschoben.[25]
Testfahrt
Am Montag, den 1. April 1912, sollte die Titanic erstmals Belfast für eine Probefahrt verlassen. Wegen schlechten Wetters wurde dies um einen Tag verschoben: Starke Winde hätten die Fahrt in einer engen Fahrrinne zum Risiko gemacht. Im Inneren war das Schiff noch nicht ganz fertig (beispielsweise fehlte noch die berühmte Uhr des Großen Treppenhauses), so dass auf der Probefahrt weiter daran gearbeitet wurde. Das Küchenpersonal bereitete schon die ersten Mahlzeiten zu. Um 06:00 Uhr dienstags fuhr das Schiff los: Durch den Victoria Channel und die Bucht von Belfast ging es in die Irische See, wo die Schleppboote die Titanic verließen.[2]
Getestet werden sollte unter anderem die Fahrt mit geringer und mit Höchstgeschwindigkeit, die Manövrierfähigkeit und die Zeit, die das Schiff zum Stoppen brauchte. Der „Bremsweg“ betrug weniger als die dreieinhalbfache Länge des Schiffs, was für ein Schiff dieser Größe bemerkenswert war. Die Probefahrt fiel kürzer als bei der Olympic aus, weil man davon ausging, dass die Ergebnisse ähnliche sein würden. Man war mit dem Schiff allgemein sehr zufrieden. Es erreichte Belfast am Abend desselben Tages gegen 19:00 Uhr. Der erste Passagier, Wyckoff Van der Hoef, kam bereits an Bord. Gegen 20:00 Uhr fuhr die Titanic mit Ziel Southampton los, wofür sie den ganzen Mittwoch (3. April) brauchte. Um Mitternacht kam sie in Southampton an.[26] Seit 1907 hatte Southampton Liverpool als wichtigsten Abfahrthafen der White Star Line abgelöst.[27]
Die Titanic war 269,04 Meter lang, 28,19 Meter breit, 53,33 Meter hoch (Unterkante Kiel bis Oberkante Schornstein), hatte 10,54 Meter Tiefgang, eine Vermessung von 46.329 Bruttoregistertonnen, 39.380 Tonnen Leermasse und 13.767 Tonnen Tragfähigkeit.
Antrieb
Die Titanic besaß drei Schiffsschrauben (Propeller) und konnte 23 bis 24 Knoten Höchstgeschwindigkeit und 21 Knoten Reisegeschwindigkeit erreichen. Die äußeren Propeller mit 7 Metern Durchmesser und je 38 Tonnen wurden von Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen mit Dreifachexpansion und einer indizierten Leistung von jeweils 15.000 PS (11 MW) angetrieben. Der Abdampf dieser Maschinen wurde in eine Niederdruck-Parsons-Turbine geleitet. Diese trieb den mittleren Propeller (5 Meter Durchmesser und etwa 25 Tonnen) an und sollte 16.000 PS erbringen.
Tatsächlich waren die Maschinen in den Tests stärker als geplant, so dass die Titanic mit einer Maschinenleistung von insgesamt 51.000 PS registriert wurde. Die maximale Antriebsleistung lag bei ungefähr 60.000 PS. Die Titanic verbrauchte auf See 620 bis 640 Tonnen Kohle pro Tag, die in 29 Kesseln mit insgesamt 159 Feuerungen verbrannt werden konnten. Es waren aber nie alle Kessel zur gleichen Zeit im Betrieb. Die Bunker fassten 6700 Tonnen Kohle. 150 Heizer schaufelten in drei Schichten Tag und Nacht die Kohle in die Feuerungen.
Die Olympic-Klasse gehörte dem Typ Dampfschiffe mit vier Schornsteinen an, die seit der Kaiser Wilhelm der Große von 1897 als beeindruckendste Dampfer überhaupt galten. Die Schornsteine der Titanic waren im Querschnitt elliptisch geformt. Sie türmten 70 bis 74 Fuß (21,3 Meter bis 22,6 Meter) über dem Bootsdeck und 150 Fuß (45,7 Meter) über den Heizkesseln; jeder Schornstein war für je zwei Heizkessel da. Vorn am Schornstein gab es jeweils eine Leiter, mit der man die Pfeifen des Schiffes erreichten konnte. Eigene Rohre bedienten die Pfeifen für das Ablassen von Dampf aus den Kesseln. Auf Schornstein 3 und 4 funktionierten die Pfeifen nicht, sie dienten nur der Optik.[28] Der vierte Schornstein war nicht mit den Kesselräumen verbunden, sondern diente der Entlüftung des Schiffsinneren und der Kombüse mit ihren Herden und Öfen.[29] Dies hätte technisch auch anders umgesetzt werden können, doch seit der Jahrhundertwende empfanden Reisende Schiffe mit vier Schornsteinen als besonders attraktiv.
Elektrik und Geräte
Die Titanic besaß eines der größten elektrischen Netze aller Schiffe der damaligen Zeit. Vier dampfbetriebene 400-Kilowatt-Generatoren lieferten zusammen maximal 16.000 Ampere bei 100 Volt. 10.000 Glühlampen beleuchteten das Schiff. Einige von ihnen enthielten zwei Glühdrähte, einen für helleres Licht und einen für schwaches Licht bei Nacht, was nervösen Passagieren zugutekommen sollte. Es gab 48 Uhren. Für Wärme in den Kabinen sorgten 520 Heizkörper, die Belüftung benötigte 76 der insgesamt 150 Elektromotoren der Titanic.
Elektrische Energie wurde in vielen Bereichen verwendet. Das Schwimmbad war elektrisch geheizt, einige Bilder sowie Wegweiser an Bord waren beleuchtet und einige Gymnastikgeräte liefen mit Strom. Viele Küchengeräte wurden mit elektrischer Energie angetrieben: Neben Bratöfen und Tellerwärmern benötigten auch die Eismaschine, Messerputzer, Kartoffelschäler, Teigmixer und Fleischwölfe Elektrizität.
Die Küche verfügte über die zu dieser Zeit weltgrößten Kochstellen, jede ausgestattet mit 19 Backöfen. Weitere Einrichtungsgegenstände waren zwei große Bratöfen, Dampföfen, Dampfkochtöpfe, vier Silbergrills sowie elektrische Geräte für beinahe jeden Zweck. Weiterhin führte die Titanic 127.000 Gläser, Geschirr- und Besteckstücke mit sich, darunter 29.700 Teller, 18.500 Gläser und Tassen und über 40.000 Besteckstücke.
Telefone
Die Titanic war mit drei verschiedenen Gruppen von Telefonen ausgestattet. Die erste Gruppe wurde über ein switchboard (Schaltschrank, Telefonzentrale) betrieben. Bei der zweiten Gruppe, der navigating group, waren Telefone direkt miteinander verbunden, was auch für die übrigen Telefonverbindungen galt. Alle Verbindungen blieben auf das Schiff selbst beschränkt.
Die Telefonzentrale befand sich in einem kleinen Zimmer auf dem C-Deck nahe der Aufzüge. Dort konnte der telephone operator Laurence Alexander Perkins bis zu fünfzig Telefonate vermitteln. Wenn ein Anrufer sein Telefon benutzte, sah Perkins eine Lampe auf dem Schaltschrank, vor dem er saß, und er hörte durch einen Lautsprecher sogleich, welchen Raum der Anrufer kontaktieren wollte. Perkins steckte dann das Kabel aus dem anrufenden Raum in die Kabelbuchse für den gewünschten Raum.[30]
Telefone gab es für folgende Räume:
- Unterkünfte des Kapitäns
- Unterkünfte des Leitenden Ingenieurs
- Büro des Leitenden Ingenieurs
- Büro des Zahlmeisters, in dem die Passagiere auch Wertsachen aufbewahren konnten
- Büro des Assistenten des Zahlmeisters
- jeweils der Chefsteward der Ersten, Zweiten bzw. Dritten Klasse; Steward-Büro
- Theke im Rauchsalon in der Ersten Klasse bzw. der Zweiten Klasse
- Theke im Speisesaal in der Ersten Klasse
- Proviantraum
- Büro des Küchenchefs
- Bäckerei
- Metzgerei
- Kombüse für die Dritte Klasse
- Chirurg, Arztpraxis der Ersten, Zweiten bzw. Dritten Klasse
- Vorratskammer des à la carte-Restaurants
- Marconi-Kabine (Funkstation)
- Auskunftsschalter
Die Telefone der navigating group halfen vor allem dem Steuerhaus bei der Kommunikation mit anderen Orten auf dem Schiff: Je eine Leitung führte zum Maschinenraum mit den Hubkolbenmotoren, zum Vorderdeck, zum Ausguck und zum Achterdeck (poop deck). Die Unterkunft des Leitenden Ingenieurs zum Maschinenraum mit den Hubkolbenmotoren zu den Kesselräumen 1 bis 6. Diese Telefone stammten von Alfred Graham & Co., mit Ausnahme von dem in der Unterkunft. Ebenso wenig benötigte die dritte Gruppe von Telefonen eine Vermittlung durch den Telefonisten. Auf diese Weise waren Vorratskammern und Küchen der verschiedenen Klassen untereinander und mit der Bäckerei und der Metzgerei verbunden.[30]
Funkstation
Die Titanic hatte eine Funkstation für drahtlose Telegrafie, was damals eine relativ junge Errungenschaft auf Schiffen war. Ihre beiden Funker hatten vor allem die Aufgabe, Privatnachrichten der Passagiere zu verschicken. Außerdem erhielten sie Nachrichten, die bedeutsam für die Navigation des Schiffes waren, wie zum Beispiel die Eiswarnungen von anderen Schiffen.
In der Unglücksnacht wurde die Funkstation der Titanic besonders bedeutsam: Nur dank der gesendeten Notrufe haben andere Schiffe vom Unglück erfahren. Auf diese Weise änderte zum Beispiel die Carpathia ihren Kurs, so dass sie auf die Rettungsboote der Titanic stieß.
Rettungsboote
Für die Unterbringung der Rettungsboote diente das in Bereiche für die Erste und Zweite Klasse unterteilte oberste Deck. Auf jeder Seite des Bootsdecks waren acht Davits vom Typ Welin Quadrant installiert. Jede dieser damals neuartigen Konstruktionen konnte zum Aussetzen (Fieren) von bis zu vier Rettungsbooten ausgelegt werden, also zusammen 64 Booten. Zunächst plante Alexander Carlisle die Installation von 48 Rettungsbooten[31] auf der Olympic und der Titanic.
Das Design wurde jedoch mehrmals geändert, so dass die Anzahl der Rettungsboote der Titanic auf 20 verringert wurde: Vom Bug her gezählt waren auf Steuerbord (rechts) hinter der Kommandobrücke ein Notfall-Kutter (Boot 1) und die beiden Faltboote A und C untergebracht, gefolgt von einer Gruppe von drei großen Rettungsbooten (Boot Nr. 3, 5 und 7). Weiter hinten gab es eine zweite Gruppe von vier großen Rettungsbooten (Nr. 9, 11, 13 und 15). Auf Backbord waren der zweite Notfall-Kutter (Boot 2), die beiden Faltboote B und D und die sieben großen Rettungsboote Nr. 4, 6, 8 sowie Nr. 10, 12, 14 und 16 untergebracht.
Die Faltboote („Engelhardt collapsible boat“) hatten einen Holzboden sowie Wände aus starker Segelleinwand mit einer oberen Schanz aus Kapok und Kork. Die zwei Engelhardt-Boote A und B waren zu beiden Seiten des ersten Schornsteins auf dem Dach der Offizierskabinen verstaut. Sie konnten nicht mehr wie vorgesehen zu Wasser gelassen werden und wurden beim Sinken des Schiffes weggespült, dabei kam Faltboot B kieloben ins Meer.
Die Notfall-Kutter (Boot 1 und 2) hingen zu beiden Seiten des Schiffes in ihren ausgeschwenkten Davits, um bei einem eventuellen Mann-über-Bord-Manöver sofort einsatzbereit zu sein. Sie waren für je 40 Personen ausgelegt. Jedes der 14 großen Rettungsboote bot Platz für 65 Personen; die vier Engelhardt-Faltboote für jeweils 47 Personen. Insgesamt war an Bord aller Rettungsmittel Platz für 1178 Menschen.
Die britischen Behörden hatten erlaubt, dass die Titanic bis zu 3300 Passagiere aufnimmt. Hinzu kam die benötigte Mannschaft. Das Schiff wurde allerdings so ausgestattet, dass es nur Raum für insgesamt 2400 Passagiere aufwies. Sie verteilten sich wie folgt auf die einzelnen Klassen: Erste Klasse 750, Zweite Klasse 550 und Dritte Klasse 1100 Passagiere. Die Bereiche für die drei verschiedenen Klassen waren voneinander getrennt, nicht nur, weil die Passagiere unterschiedlich viel für die Passage bezahlten: Passagiere der Dritten Klasse mussten in den USA erst einmal in Quarantäne. Durch die Trennung ersparte man dies den übrigen Passagieren.
Erste Klasse
Ein Großteil des Innenraums der Titanic wurde für die Erste Klasse verwendet, nämlich fast die gesamten Aufbauten und ein Großteil des mittleren Rumpfes. Zwischen dem ersten und dem zweiten Schornstein lag ein großes Treppenhaus, die berühmte Grand Staircase. Ihre Bedeutung erkennt man daran, dass sie insgesamt sechs Decks (Bootsdeck bis E-Deck) miteinander verband. Kaum ein anderer Teil des Schiffes war so aufwendig und neuartig gestaltet: Ihre Wandtäfelungen, Handläufe und Tragsäulen bestanden aus hellem Eichenholz mit zahlreichen Schnitzereien. In die Geländerfassungen waren filigrane Schmiedeeisenarbeiten mit vergoldeten Elementen eingesetzt.
Das Treppenhaus nahm auf dem obersten Absatz, zwischen A-Deck und Bootsdeck, zwei Deckhöhen in Anspruch. Die Decke war eine ovale Glaskuppel, die in der Mitte einen großen Kristallleuchter trug. Tagsüber wurde diese Kuppel durch von oben einfallendes Tageslicht, nachts durch elektrische Lampen beleuchtet. Auf diesem Treppenabsatz befand sich in der Mitte eine große Wanduhr. Eingerahmt wurde sie von einer Reliefschnitzerei mit dem Namen „Honour and Glory crowning time“ („Ruhm und Ehre krönen die Zeit“).
Zwischen den hinteren beiden Schornsteinen lag ein weiteres Treppenhaus, welches das A- mit dem C-Deck verband. Trotz aller Ähnlichkeiten mit der Grand Staircase war es etwas kleiner und schlichter ausgeführt. Die Glaskuppel war rund, nicht oval. Außer weiteren Treppen konnten die Passagiere der Ersten Klasse auch drei Aufzüge nutzen. Sie verliefen parallel zum vorderen (größeren) Treppenhaus. Mit ihnen gelangte man vom A-Deck bis auf das E-Deck.
Auf dem A-Deck fand man die Mehrzahl der öffentlichen Räume vor: Ein in Weiß gehaltener Lese- und Schreibsalon diente als Rückzugsraum für weibliche Passagiere, und danach kam man in einen großzügigen Gesellschaftsraum mit Eichenvertäfelung, elektrischem Wandkamin und Bibliotheksschrank.
Weiter achtern lag ein besonders edel ausgestatteter Rauchsalon. Sein Kamin war der einzige auf der Titanic, in dem Feuer brannte. Der Raum hatte Buntglasfenster, und die Wände waren mit Mahagoni-Holz und eingelegten Perlmuttverzierungen getäfelt.
Den Abschluss des A-Decks bildeten zwei identisch ausgestattete Verandacafés. Auf Korbmöbeln und neben Kletterpflanzen konnten die Gäste durch große Rundbogenfenstern auf das Promenadendeck und das Meer blicken. Das Café auf der Backbordseite war über eine Drehtür unmittelbar mit dem Rauchsalon verbunden, während das steuerbordseitige nur über das Deck erreicht werden konnte. Es war als Nichtraucherbereich ausgewiesen.
Auf dem D-Deck befand sich der Speisesaal der Ersten Klasse, der 1912 mit rund 890 m² Grundfläche der größte Raum auf einem Schiff überhaupt war. Außer in diesem Saal konnten die Passagiere der Ersten Klasse auch à la carte speisen, und zwar in einem Restaurant von Luigi Gatti auf dem D-Deck. Ein solches Restaurant war damals auf einem Schiff noch eine Neuigkeit. Daneben befand sich das „Café Parisien“, wie man es in Frankreich als Straßencafé kannte. Die Olympic erhielt so ein Café erst später.
Beim großen Treppenhaus, in Richtung Speisesaal, kam man auf dem D-Deck in den großen Empfangssalon. Dorthin ging man als Erstes, wenn man sich einschiffte, und hörte während der Reise den Musikern an Bord zu. Einen so großen Empfangssalon gab es damals sonst nur auf der Olympic. Heute entspräche ein zentraler Treffpunkt wie dieser den großen Foyers auf Kreuzfahrtschiffen.
Weitere Angebote auf der Titanic, wie man sie auf anderen Schiffen kaum kannte, waren:
- ein luxuriöses Bad, das einem Türkischen Bad nachempfunden war,
- ein elektrisches Bad, das vom Aussehen her an eine künstliche Lunge erinnerte,
- auf dem F-Deck ein beheiztes Schwimmbad mit einer Beckengröße von 10 Meter mal 4,3 Metern, wie es damals kein größeres auf einem Schiff gab,
- ein Gymnastikraum auf dem Bootsdeck
- sowie einen Squash-Raum, der zwei Decks hoch war (G- und F-Deck).
Die teuersten Unterkünfte des Schiffes waren die beiden Salon-Suiten auf dem B-Deck. Zu ihnen gehörten, neben einem privaten Salon, zwei Schlaf- und Ankleidezimmer, ein Badezimmer sowie ein rund 15 Meter langes, privates, beheizbares und als Veranda gestaltetes Promenadendeck. Ein Großteil der Luxuskabinen auf dem B- und C-Deck, die in verschiedensten historisierenden Stilrichtungen ausgestattet waren, verfügte darüber hinaus über Verbindungstüren, so dass sie nach Wunsch zu größeren Räumlichkeiten mit angeschlossenen Badezimmern und Toiletten verbunden werden konnten. Derartige Möglichkeiten waren zu dieser Zeit in diesem Ausmaß auf keinem anderen Schiff vorhanden. Die größten Außenflächen der Ersten Klasse lagen auf beiden Seiten des Promenadendecks auf dem A-Deck und auf der vorderen Hälfte des Bootsdecks.
Die White Star Line dachte über die Gestaltung der Räume anders als andere Reedereien. In der Ersten Klasse der drei Schwesterschiffe sollte die Atmosphäre eher intim sein und einem Passagier ermöglichen, sich zurückzuziehen. Das sollte vor allem prominente Gäste anziehen, die eine zu große Öffentlichkeit scheuten. Dabei halfen auch die beiden Salon-Suiten mit der privaten Promenade: Wenn man an Bord ging, oder von Bord, dann erreichte man die Empfangsbereiche auf dem B- und D-Deck direkt über einen Privateingang. Man verzichtete auch auf überhohe Räume, wie man sie von der Lusitania oder der deutschen Kaiser-Klasse her kannte. Es fehlten auch die sonst üblichen Nischen und Séparées in den Speise- und Gesellschaftsräumen.
Zweite Klasse
Der Zweiten Klasse stand bedeutend weniger Raum zur Verfügung. Trotzdem entsprach die Qualität der Ausstattung und des gebotenen Service der der Ersten Klasse auf kleineren oder älteren zeitgenössischen Passagierschiffen. Ihr Bereich war – anders als die Erste und Dritte Klasse – nicht über die Schiffslänge, sondern über die Höhe verteilt. Er konzentrierte sich etwa im Bereich zwischen dem vierten Schornstein und dem achteren Mast des Schiffes.
Neben einem großen, eichenholzgetäfelten Speisesaal auf dem D-Deck waren ein auch als Bibliothek bezeichneter Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon vorhanden. Zwei großzügige Treppenhäuser und ein Aufzug verbanden die Decks miteinander. Die Kabinen – meist für zwei oder vier Personen ausgelegt – boten eigene Waschbecken (teilweise aus Marmor), Sitzgelegenheiten, Gepäckschränke und Waschtische. Im Komfort entsprachen sie somit ungefähr der günstigeren Kategorie der Erste-Klasse-Kabinen an Bord. Als Außendeck dienten die hintere Hälfte des Bootsdecks und ein Bereich, der zwei Etagen tiefer auf dem B-Deck lag.
Dritte Klasse
Die Dritte Klasse (häufig als „Zwischendeck“ oder englisch als steerage bezeichnet) umfasste die tiefer gelegenen Decks des Schiffes und die Bereiche unmittelbar am Bug und Heck der Titanic. Im Vergleich zu den beiden anderen Klassen war die Dritte Klasse eher einfach eingerichtet. Dennoch lag ihr Komfort weit über dem, was viele der meist nahezu mittellosen Auswanderer, die diese Klasse vor allem nutzten, von zu Hause gewohnt waren.
Während andere zeitgenössische Schiffe die Dritte-Klasse-Passagiere meist in riesigen Schlafsälen unterbrachten, gab es auf der Titanic zusätzlich zu den 146 Schlafplätzen in Gemeinschaftsräumen (G-Deck) auch Sechs-, Vier- und Zweibettkabinen mit Waschgelegenheit. Die allgemein zugänglichen sanitären Anlagen boten einige Badewannen an. Der Speisesaal der Dritten Klasse lag mittschiffs auf dem F-Deck und war durch eine Schottwand zweigeteilt. Die übrigen öffentlichen Räume – ein allgemeiner Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon – lagen ganz am hinteren Ende des Schiffes im achteren Decksaufbau. Dessen Dach sowie die Bereiche des achteren und vorderen Welldecks dienten den Dritte-Klasse-Passagieren als Freiflächen.
Promenadendecks
Ein markanter Unterschied zwischen der Titanic und der Olympic war die Gestaltung der Promenadendecks. Während sich auf dem A-Deck der Olympic eine offene und auf dem B-Deck eine durchgehend wettergeschützte Promenade befand, diente ein Abschnitt der B-Deck-Promenade auf der Titanic als Privatpromenade und der Erweiterung der teuersten Suiten.
Um den wettergeschützten Bereich für die Passagiere zu erweitern, wurden Teile des A-Decks kurz vor der Fertigstellung des Schiffes mit einem Wetterschutz versehen. Dieser bestand aus einer Wand mit kleinen Fenstern, die zur Schiffsmitte hin in einer Abrundung endete, nach der das A-Deck dann wieder seitlich offen war.
Passagiere
Damals konnte eine Reederei am sichersten an den Menschen verdienen, die nach Amerika auswandern wollten. Die Preise pro Person bei Unterbringung in normalen Kabinen begannen bei 36 US-Dollar (15 $ für Kinder bis 12 Jahre) für die Dritte, bei 60 $ für die Zweite und bei 150 $ für die Erste Klasse. Die größten Suiten kosteten 4.350 $. Bezogen auf das Jahr 1912 entspricht dies einer heutigen Kaufkraft von 1.040 $, 430 $, 1.730 $, 4.330 $ und 125.450 $.[32]
Auf der Fahrt war nur gut die Hälfte der Passagierunterkünfte besetzt. Ein wesentlicher Grund dafür waren allgemeine Unsicherheiten aufgrund eines Kohlestreiks: Die Minenarbeiter kämpften vor allem um einen Mindestlohn. Dieser Streik dauerte vom 29. Februar 1912 bis zum 6. April desselben Jahres; er wurde letzten Endes abgebrochen, weil mehr und mehr Streikende zur Arbeit zurückkehrten. Während des Streiks war es für die Industrie, aber auch für das Transportwesen wesentlich schwieriger geworden, an Kohle zu kommen.[33] In einer Stadt wie Southampton, die sehr von der Schifffahrt abhing, fürchtete man dementsprechend Arbeitslosigkeit. Aber auch für Passagiere bedeutete der Streik mit seinen Auswirkungen Unsicherheiten darüber, ob und wann Schiffe ihren Dienst aufnehmen konnten.
Im Gegensatz dazu war die Olympic im Jahr davor auf ihrer Jungfernfahrt ausgebucht. So haben letztendlich über 1300 Personen die Passage auf der Titanic gebucht. Die genaue Zahl ist nicht ganz leicht zu ermitteln, weil die entsprechenden Listen unterschiedlich geführt wurden. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass manche Passagiere nur einen Teil der Strecke gebucht haben, etwa um den Ärmelkanal zu überqueren, und vor der Atlantikfahrt das Schiff bereits verlassen haben.
Unter den Passagieren befanden sich viele Prominente der nordamerikanischen und europäischen Gesellschaft. Zu den Amerikanern gehörten der Inhaber des New Yorker Kaufhauses Macy’s, Isidor Straus, seine Gattin Ida Straus, der Geschäftsmann Benjamin Guggenheim, der Hotelier John Jacob Astor IV oder auch die Millionärsgattin und Frauenrechts-Aktivistin Margaret Brown. Briten waren J. Bruce Ismay, der Direktor der White Star Line, die schottische Adelige Lucy Noël Martha Dyer-Edwards, Cosmo Duff-Gordon, Großgrundbesitzer und Sportfechter, Lucy Duff Gordon, Modedesignerin, und beispielsweise der Journalist William T. Stead.
Manche der Passagiere wurden bekannt oder bekannter in der Zeit nach dem Unglück. Die Schauspielerin Dorothy Gibson spielte in einem frühen Titanic-Film mit und der junge Lehrer Lawrence Beesley aus der Zweiten Klasse veröffentlichte als einer der ersten einen Bericht aus der Sicht eines Überlebenden.
Besatzung
Von den knapp 900 Mitgliedern der Schiffsbesatzung stammte ein Großteil aus Southampton. Etwa 325 waren für den Schiffsbetrieb und 500 für die Passagiere zuständig. Letzteres war die sogenannte victualling crew. Das waren unter anderem 324 Stewards und 18 Stewardessen. Insgesamt waren nur 23 Mitglieder der Besatzung weiblich. Auch die beiden Funker gehörten formell zur Kategorie der victualling crew. Persönliche Bedienstete reicher Passagiere wiederum waren als Passagiere auf dem Schiff.
Die acht Offiziere der Schiffsführung waren:
- Kapitän Edward John Smith (umgekommen)
- Leitender Offizier Henry T. Wilde (umgekommen)
- Erster Offizier William M. Murdoch (umgekommen)
- Zweiter Offizier Charles Lightoller
- Dritter Offizier Herbert Pitman
- Vierter Offizier Joseph Boxhall
- Fünfter Offizier Harold Lowe
- Sechster Offizier James P. Moody (umgekommen)
Für den Schiffsbetrieb sorgten in mehreren Wachen hauptsächlich 35 Ingenieure und Techniker, 167 Heizer, 71 Kohlentrimmer und 33 Maschinenfetter. Zusätzlich gab es mehrere Lagerverwalter (Storekeeper), den Schiffszimmerer, die Rudergänger und die Matrosen im Ausguck (Krähennest). Leitender Ingenieur war Joseph Bell.
Vorräte und Fracht
Die Titanic hatte für die Reise erhebliche Mengen an Nahrungsmitteln an Bord. Neben 72,5 Tonnen an Fleisch und Fisch, 40 Tonnen Kartoffeln und 200 Barrels Mehl gab es noch über 30 Tonnen weiterer Lebensmittel. Als Trinkvorräte wurden 400 Kilogramm Tee, 1100 Kilogramm Kaffee und knapp 37.000 Getränkeflaschen mitgeführt. Die Vorräte an Milch und Milcherzeugnissen nahmen mehr als 12 Kubikmeter Lagerraum ein.[34] In den Wäschekammern lagerten knapp 200.000 Wäschestücke.
Auch Fracht und sieben Millionen Briefe sowie anderweitige Postsendungen[35] wurden auf der Jungfernfahrt transportiert. Unter den bei der Jungfernfahrt beförderten Gütern befanden sich Maschinenteile, Elektrogeräte, Lebensmittel, Seidenwaren, Kleidungsstücke, Spirituosen, Straußenfedern und ein Auto sowie viele weitere Waren für Nordamerika.
Auslaufen aus Southampton
Die Titanic begann ihre Jungfernfahrt von Southampton nach New York am Mittwoch, dem 10. April 1912 unter ihrem Kapitän Edward Smith. In der Stadt Southampton waren außer dem Kapitän auch die meisten Besatzungsmitglieder und Passagiere an Bord gekommen. Bei der Abfahrt ist es fast zu einem Zusammenstoß mit einem anderen Schiff gekommen, der New York.
Um 12:00 Uhr oder kurz danach zogen sechs Schlepper die Titanic in südöstlicher Richtung in den Fluss Test. Noch während sie an Anlegeplätzen mit Schiffen vorbeifuhr, gab Kapitän Smith den ersten Schleppbooten den Befehl, die Titanic loszulassen. Backbord kam die Titanic an einem Anlegeplatz vorbei, an dem die Oceanic und außen neben ihr die New York lagen. Smith ließ die Motoren beschleunigen. Durch Abstellen des Backbordpropellers sollte die Titanic besser durch die folgende Linkskurve gelangen.
Doch der Sog wurde zu stark für die New York, die nicht unter Dampf stand. Die Trossen, mit der die New York befestigt war, rissen, und das Schiff bewegte sich auf die Titanic zu. Kapitän Gale vom Schleppboot Vulcan rettete die Situation in Zusammenarbeit mit der Besatzung der Titanic. Die Titanic stellte den Backbordpropeller wieder an, und Gale ließ eine Leine zur New York werfen. Er bremste damit das Schiff ab. Mithilfe weiterer Schlepper konnte die New York zwischen Titanic und Oceanic hindurch an einen anderen Anlegeplatz (bereits am Fluss Itchen) gebracht werden. Gale schätzte den geringsten Abstand zwischen der Titanic und dem Heck der New York mit vier Fuß (etwa 1,2 Meter) ein. Die meisten Menschen auf der Titanic empfanden den Zwischenfall als nicht sehr dramatisch.[36]
Für die Ankunft in Cherbourg wurde eine Stunde Verspätung angekündigt. Der Vorfall mit der New York hatte kaum eine halbe Stunde gekostet, doch war die Titanic wohl schon eine Viertelstunde zu spät losgefahren. Außerdem waren irrtümlich einige Arbeiter und Lastenträger auf dem Schiff geblieben, die nun per Schlepper abgeholt werden mussten.[37]
Aufenthalte vor Cherbourg und Queenstown
Von Southampton kommend fuhr die Titanic Steuerbord an der Insel Wight vorbei und fuhr über den Ärmelkanal nach Cherbourg. Diese nordfranzösische Hafenstadt liegt günstig auf einer Halbinsel. Die Strecke dorthin betrug etwa 150 Kilometer.
Die Titanic ankerte gegen 18:30 Uhr vor Cherbourg auf Reede, weil der Hafen für das Schiff zu klein war. Mit den eigens für diesen Zweck gebauten Tenderschiffen Nomadic und Traffic wurden weitere Fracht sowie Passagiere an Bord gebracht. Die meisten Passagiere waren mit dem Zug aus Paris gekommen. Unter den Reichen und Prominenten befanden sich Amerikaner, die Europa oder Afrika besucht hatten. Insgesamt kamen in Cherbourg 274 Passagiere an Bord (172 Passagiere der Ersten und Zweiten Klasse, 102 der Dritten an Bord). Ihrerseits verließen 15 Passagiere der Ersten und neun der Zweiten Klasse die Titanic.[38]
Gegen 20:10 Uhr desselben Abends wurden die Anker gelichtet. Die Titanic fuhr nachts über den Ärmelkanal und zwischen Land’s End und den Scilly-Inseln hindurch in die Keltische See. Ziel war Queenstown (seit 1920: Cobh) auf der Südseite der Insel Irland, die damals noch ganz zu Großbritannien gehörte. Queenstown war ein wichtiger Auswandererhafen südöstlich der größeren Stadt Cork. Er lag auf einer Insel in einer Meeresbucht, die als Cork Harbour bekannt ist.
Vor dem Hafen von Queenstown ankerte die Titanic am Donnerstag, den 11. April 1912, ab 11:30 Uhr. Die Barkassen Ireland und America brachten 113 Passagiere der Dritten und 7 der Zweiten Klasse an Bord. Die irischen Passagiere vervollständigten die Mischung aus Engländern, Franzosen und anderen Nationalitäten in der Dritten Klasse. Journalisten und Fotografen besuchten das Schiff, Postsäcke wurden auf die Titanic gebracht und umgekehrt mitgebrachte Postsäcke der irischen Post überantwortet. Zwischen den Postsäcken versteckte sich der irische Heizer John Coffey, der nicht mehr mitfahren wollte und auf diese Weise die Titanic heimlich verließ.[39]
Sieben Erste-Klasse-Passagiere gingen von Bord. Unter ihnen war, wie vorgesehen, auch Francis Browne, dem ein Onkel die Strecke von Southampton bis Queenstown spendiert hatte. Der irische Geistliche hatte zwar auf der Fahrt Millionäre kennengelernt, die ihm die Weiterfahrt nach New York bezahlen wollten. Sein Vorgesetzter, telegrafisch kontaktiert, erlaubte dies aber nicht. Im Nachhinein erhielt Brownes Reise besondere Bedeutung, weil er als Amateurfotograf viele Aufnahmen auf dem Schiff gemacht hatte. Wegen ihres Schicksals gibt es insgesamt eher wenige Fotos gerade vom Inneren des Schiffs.
Die Fahrt in den Atlantik
Die Titanic lichtete nach etwa zwei Stunden Aufenthalt die Anker um 13:30 Uhr. Sie fuhr nach Westen an der Südküste Irlands entlang, anhand der Navigationspunkte Daunt's Rock Light Vessel, Old Head of Kinseale Lighthouse und dann Fastnet Light, und fuhr in den Atlantik. Die great circle route führte sie zu The Corner, einem gedachten Punkt im Atlantik (42° 0′ N, 47° 0′ W42-47). Dort drehte sie sich entsprechend nach Steuerbord, um einen Punkt südlich des Nantucket Shoals Light vor der nordamerikanischen Insel Nantucket anzusteuern. Danach war das Ambrose Light bei New York der letzte wichtige Navigationspunkt. Smith hatte für seine Navigation keine besonderen Instruktionen, aber dies war die übliche Route zu dieser Zeit des Jahres.[40] Planmäßig sollte die Titanic am Mittwoch, den 17. April in New York ankommen, bevor sie am 20. April die Rückreise nach Europa antreten würde.
The Corner stammte aus einer Vereinbarung zwischen den großen Reedereien von 1899. Demnach sollte man zwischen dem 15. Januar und dem 14. August die „Südliche Route Richtung Westen“ nehmen, um den Eisbergen zu entgehen, die im kalten Labradorstrom äquatorwärts treiben. Dieser Kurs führte nicht auf dem kürzesten Weg (Orthodrome) nach New York, sondern zunächst nach Südwesten, um dann bei The Corner zu drehen und mehr westlich zu fahren.
Manchmal wird angenommen, dass die Titanic erst südlich von The Corner die Richtung angepasst habe. Kapitän Smith habe nämlich wegen Eiswarnungen mit Absicht südlicher fahren wollen. Halpern erinnert jedoch daran, dass man jahrzehntelang von der (falschen) Positionsangabe des Titanic-Notrufs ausgegangen war. Berücksichtigt man stattdessen die heute bekannte Position des Wracks, dann ist Smith in Wirklichkeit der geplanten Route gefolgt, mit einer geringen Abweichung an The Corner von nur zwei oder drei Seemeilen.[41] (Zum Vergleich: Der Kapitän der Mount Temple fuhr tatsächlich wegen einer Eiswarnung mit Absicht südlicher, und zwar etwa zehn Seemeilen.[42])
Vielleicht kam die Abweichung dadurch zustande, dass Smith das Vorankommen der Titanic leicht unterschätzt hat. Es gibt jedenfalls keinen Nachweis dafür, dass Smith bewusst einen südlichen Weg gewählt hätte.[43] Die Titanic erreichte The Corner am Sonntag, den 14. April, gegen 17:50 Uhr.[44]