Airbus A350 XWB
avion de ligne long-courrier et gros porteur du constructeur Airbus / De Wikipedia, l'encyclopédie encyclopedia
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L'Airbus A350 XWB est un avion de ligne long-courrier et gros porteur construit par l’avionneur européen Airbus depuis 2012. Initialement baptisé A350, ce modèle était dérivé de l'A330 ; toutefois, à la suite des remarques des compagnies aériennes, il a été décidé à la mi-juillet 2006 d'en revoir le concept et de le munir d'un fuselage plus large, à la fois par rapport aux A330 et A340, et surtout par rapport à son principal concurrent, à cette époque, le Boeing 787[3]. Cette évolution permet aujourd'hui à l'A350 de concurrencer aussi le nouveau Boeing 777X, dont le premier vol a eu lieu en .
Airbus A350 | ||
Un Airbus A350-1000, lors d’une représentation de vol à Viersen (Allemagne). | ||
Rôle | Avion de ligne long courrier | |
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Constructeur | Airbus | |
Équipage | 2 pilotes et 8 membres d'équipage de cabine au minimum selon configuration | |
Premier vol | ||
Mise en service | • A350-900 : • A350-1000 : |
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Premier client | Qatar Airways | |
Client principal | Singapore Airlines : 61 Qatar Airways : 53 Cathay Pacific : 41 |
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Investissement | 12 milliards d'euros[1],[Note 1] | |
Coût unitaire | • A350-900 : 317,4 M$[2] • A350-1000 : 366,5 M$ |
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Années de production | Depuis 2012 | |
Commandes | 1237 (au 01/02/2024) dont -900 : 750 dont -1000 : 163 dont Freighter : 35 |
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Livraisons | 524 (au 28/02/2023) | |
Masse et capacité d'emport | ||
Passagers | • A350-900 : 325 en 3 classes 366 en 2 classes 440 au maximum (autorisés) • A350-1000 : 389 en 3 classes 440 en 2 classes 480 au maximum (autorisés) |
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Le projet a été ainsi rebaptisé « A350 XWB », pour eXtra Wide Body – « fuselage extra-large », en anglais. Cette modification tardive, ainsi qu'une conception faisant davantage appel aux matériaux composites, ont fortement augmenté les coûts de conception de l'avion[4] et ont reporté de 2011 à 2014 son entrée en service[5].
Il a effectué son premier essai en vol, le à 10 h[6], à Toulouse-Blagnac. La première certification de type est délivrée le par l'AESA[easa 1]. L'appareil obtient ensuite, pour la première fois dans l'histoire, la certification ETOPS 370 avant sa première livraison, le . Enfin, la FAA délivre sa certification de type à l'A350-900 le [7] à la suite de laquelle le premier exemplaire d'A350-900 (MSN6) est livré à Qatar Airways le [Note 2]. La cérémonie de la livraison a lieu à Toulouse en grande pompe, le . Quatre jours plus tard, l'appareil commence par effectuer quatre rotations par jour entre Doha et Charjah, pour des vols d'entraînement sans passager[8]. Finalement, le , MSN6 réalise son premier vol commercial de Doha à Francfort, en respectant le calendrier prévu.
L'A350-1000 a obtenu sa certification de type le . Après plusieurs reports dus aux difficultés d'intégration de la classe affaires QSuite, le premier A350-1000 de série, MSN88 a été officiellement délivré à Qatar Airways le , accessoirement dernier jour de Fabrice Brégier à la tête d'Airbus Avions Commerciaux. En dépit d'une qualification de type commune (Common type rating) avec l'A330 accordée par l'EASA[easa18 1], l'A350 XWB est un nouvel avion, et non pas une évolution de l'A330 comme envisagé au début du programme. Les moteurs, l'aile, et la structure sont propres à l'A350 et il dispose d'un certificat de navigabilité de type différent de celui de l'A330 (EASA.A.151 pour l'A350, EASA.A.004 pour l'A330).
Les six premiers appareils accumulaient 7 400 heures de vols avec 98 % de fiabilité, à la fin du mois de . Au contraire des difficultés rencontrées par les programmes de l'A380 et du B787, l'A350 ne subit donc guère de problèmes de jeunesse. De fait, le taux de fiabilité de l'A350 est actuellement d'environ 98 %, après 6 ans de service[Note 3],[10]. Son cockpit noirci et son bout d'aile recourbé le rendent facilement identifiable. À l'inverse du programme A380 dont la production a été abandonnée, le gros porteur A350 est un succès commercial[11], dont le total de commandes dépasse les mille-deux-cent appareils en 2023.
Le , le 500e Airbus A350 a été livré à la compagnie aérienne Iberia, 8 ans après la mise en service de l'appareil.
Cette livraison marque également l’introduction d'une nouvelle norme de production[12] qui apporte des améliorations supplémentaires en matière de performances et de cabine pour les A350-900 et A350-1000. Par rapport aux normes précédentes, il apporte une réduction de poids allant jusqu’à 1,2 tonne en optimisant les systèmes et les structures et en augmentant l’utilisation de matériaux de pointe qui représentent déjà plus de 70 % de l’avion. La masse maximale au décollage est également augmentée de 3 tonnes, permettant à chaque modèle de maintenir sa capacité de portée maximale, au-delà de 8 000 NM, tout en transportant une charge utile accrue.
En outre, la nouvelle norme comprend une cabine intérieure plus large au niveau des accoudoirs. Cette augmentation de l’espace cabine donne aux compagnies aériennes la flexibilité d’offrir plus de 30 sièges supplémentaires dans une configuration typique tri-classe. Les hublots électrochromatiques sont par ailleurs désormais disponibles en option, à l'instar des Boeing 787 et 777X.
Ces évolutions ont contribué à relancer les commandes qui ont atteint leur plus haut niveau historique depuis , dépassant celles des années et , avec 300 appareils commandés en 2023[13], ce qui permet à l'A350XWB de dépasser désormais largement le seuil des 1 000 commandes. Par ailleurs, avec 134 commandes et sept nouvelles compagnies aériennes clientes, la version A350-1000 atteint pour la première fois un niveau de commande proche des 151 commandes de l'A350-900.
Programme initial
Airbus et Boeing sont confrontés depuis les années 1970 à un marché de plus en plus marqué par la hausse continue du prix du pétrole.
Après le lancement du nouveau projet 7E7 de Boeing, marqué par la recherche du meilleur rendement (d'où le « E » pour efficiency : rendement), Airbus se décide en septembre 2004 à étudier un nouvel appareil. Les ingénieurs d'Airbus, encore mobilisés par les études de l'A380, reprennent alors les travaux portant sur l'allongement du rayon d'action de l'A330-500 en proposant de lui adjoindre une nouvelle voilure en composite.
Le programme initial de l'A350 est officiellement annoncé[14] le par EADS, maison-mère d'Airbus.
Celui-ci comporte deux versions, l'A350-800 et l'A350-900, capables de transporter de 250 à 300 passagers sur des étapes sans escale de 13 900 à 16 300 kilomètres. Ces deux premières versions de l'A350 sont très proches de l'A330 : même structure en aluminium, même taille, sauf pour la version 900 qui est plus longue d'1,6 mètre que l'A330-300.
Pour propulser l'A350, Airbus a sollicité le motoriste General Electric avec les réacteurs de la série GEnx, qui équiperont aussi le B-787, et Rolls-Royce avec une autre version de la famille Trent, le 1700.
Initialement positionné comme une riposte face au 787 et à certains modèles du 777 de Boeing, il s'avère aussi un concurrent pour l'A330. Airbus souhaitait surtout ne pas faire de l'ombre aux nouvelles versions de l'A340, malgré les signes annonciateurs du désintérêt grandissant des compagnies aériennes pour les quadriréacteurs de moins de quatre cents passagers.
Lors du lancement du programme en octobre 2005, le marché semblait donner raison à Airbus, car l'A350 comptait 140 appareils en commandes fermes de la part de neuf compagnies clientes[15]. Le premier prototype de l'A350 devait voler initialement en 2009 avec une mise en service attendue pour 2011.
Effet de la concurrence
Fin mars 2006, Steven Udvar-Hazy, président fondateur d’ILFC, compagnie de location d'avions et deuxième acheteur mondial d’avions civils, affirme publiquement qu'Airbus devrait revoir de fond en comble son A350, sous peine de devoir se contenter de 25 % d'un marché promis au quasi-monopole du 787 de son rival Boeing[16]. Après le gel par la compagnie Emirates de ses commandes d'A340-600 qui sont jugés plus chers à exploiter que les très long-courriers de la famille 777 de Boeing, le doute s'installe chez Airbus.
Le , la chaîne d'information française BFM TV annonce la possibilité pour Airbus d'abandonner le projet, ou de le repenser en raison du faible nombre de commandes face à son concurrent le Boeing 787. La raison évoquée serait la consommation de carburant, supérieure de 20 % à celle du Boeing 787.
Nouveau programme
Le , Noël Forgeard, coprésident du groupe EADS, déclare au Salon aéronautique international de Berlin qu'Airbus présenterait à l'été 2006 un nouveau projet avec de substantielles modifications par rapport à celui de l'A350. La presse évoquera pendant un temps les noms d'A370 ou d'A280 pour ce projet, même si ceux-ci n'ont jamais été officiellement utilisés par Airbus.
Le , Christian Streiff, nouveau président d'Airbus, a présenté au Salon aéronautique de Farnborough le nouveau programme de l'A350 baptisé A350 XWB pour EXtra Wide Body[17].
Compte tenu des modifications, le budget de développement est passé d'environ 3,5 à 9,5 milliards d'euros. Le fuselage du nouvel appareil sera équipé de hublots agrandis et sera plus large que celui du 787 de 30 cm. La construction fera davantage appel aux matériaux composites. L'aile aura 33° de flèche et sera munie d'un nouveau type de winglet incurvé[18].
Destiné à remplacer à terme la famille des A330/A340, l'A350 XWB devait être disponible sous trois versions principales plus cinq variantes, au lieu des deux versions prévues à l'origine. Tout en demeurant un concurrent du Boeing 787, celui-ci devait aussi concurrencer le Boeing 777. Les objectifs de Airbus étaient alors de transporter jusqu'à 350 passagers (en trois classes) et d'atteindre 18 000 km de rayon d'action.
Le financement de ce nouveau projet a été décidé par le conseil d'administration du groupe EADS en .
Développement
Le développement de l'A350 s'effectue dans un contexte tendu avec, d'une part, une crise structurelle au sein du groupe EADS et d'autre part, une concurrence exacerbée entre Airbus et Boeing dans le cadre d'une forte valorisation de l'euro face au dollar et la flambée du prix du pétrole.
Les compagnies aériennes clientes dictent les évolutions du projet sur fond de surenchère technologique entre Boeing et Airbus, obligeant ce dernier à utiliser de façon plus importante les matériaux composites afin de réduire la masse à vide[19]. Les matériaux employés sont des composites (53 %), de l'aluminium ou de l'alliage aluminium-lithium (en) (19 %), du titane (14 %) et de l'acier (6 %)[20].
En juin 2008, Airbus décide de proposer des variantes à plus faible rayon d'action pour les trois versions de l'A350 XWB afin de limiter la masse de l'avion et réduire les coûts opérationnels. Proposer des variantes plutôt qu'une version dédiée, à l'instar du Boeing 787-3, lui permet ainsi de réduire les coûts de développement tout en élargissant la gamme des A350 XWB[21].
Le , Airbus remit définitivement des documents requis en faveur de la certification de l'A350-941 à l'Agence européenne de la sécurité aérienne[easa 1].
Le prototype de l'A350 XWB effectue son premier vol d'essai de quatre heures le [22] avec une mise en service attendue à l'été 2014, mais une utilisation plus importante de matériaux composites pour limiter le poids du nouvel avion pourrait entraîner des retards dans ce calendrier. Les matériaux composites représentent 53 % de la masse structurale de l'appareil, contre 19 % pour l'alliage aluminium-lithium, ce qui n'a pas empêché en 2009 un surpoids constaté de 2,2 tonnes sur l'A350-900 à 115,7 tonnes[23] alors que les premiers 787 assemblés et non livrables souffriraient du problème d'embonpoint de 6 tonnes par rapport à la spécification de Boeing (MZFW, c'est-à-dire la masse maximale structurale sans carburant, de 161 tonnes)[24]. Cela serait une des raisons pour lesquelles Airbus a reporté son assemblage des premiers appareils d'essai[Note 4].
Cinq appareils sont prévus pour les vols d'essai pour un total de 3 000 heures répartis sur quinze mois, à partir de . Les MSN2 et MSN5 sont équipés d'une cabine passagers afin de valider au plus tôt les caractéristiques de confort acoustique du fuselage, de compatibilité électromagnétique et de confort[23]. Donc, MSN 6 deviendra l'appareil qui effectuera le premier vol commercial auprès de la compagnie Qatar Airways tandis que Singapore Airlines aussi recevra sans délai MSN 8.
Le projet ayant pris du retard, l'assemblage final du premier A350 XWB MSN5000, destiné aux tests statiques, débuta le [25],[26]. Celui de MSN1 pour le premier vol fut enfin démarré le [27]. Les trois mois de nouveau retard sont expliqués par la fabrication de deux premières paires d'ailes pour MSN1 et MSN2. En effet, en raison de la difficulté entre nouvelles technologies et maturité industrielle, les responsables de la chaîne d'assemblage final de Broughton décidèrent d'en assembler de façon manuelle, afin d'éviter des fautes de programmation (bugs). Il faut plus de 15 000 opérations accompagnées de changements d'outils, outils complètement nouveaux. À partir de la troisième paire, le problème n'existe plus[28].
Concernant les batteries lithium-ion qui sont 30 % moins lourdes, le choix d'Airbus est un peu différent. D'une part, le constructeur européen a prévu d'installer quatre batteries d'une tension de 28 volts sur l'A350XWB au lieu des deux du 787, deux batteries servant aux fonctions primaires (allumage de l'APU également) et les deux autres pour les fonctions de secours[Note 5]. D'autre part, Airbus s'adressa à Saft, leader mondial dans le domaine et qui possède 70 % de part de marché dans l'aéronautique alors que la synthèse des deux batteries de 32 volts de Boeing est plus compliquée : c'est Thales qui est maître d'œuvre des équipements ; GS Yuasa fabrique l'électrochimie ; l'électronique revient à Securaplane, une filiale de Meggitt[29]. Enfin, le constructeur décida, le , de retourner à son Plan (projet) B, à savoir les batteries traditionnelles nickel-cadmium, afin d'assurer la première livraison sans délai[30].
Le premier prototype MSN1, immatriculé F-WXWB, a effectué son premier roulage sans moteur le [31]. Le premier vol a eu lieu le à Toulouse-Blagnac de 10 h à 14 h 6[32].
Le second prototype MSN3, immatriculé F-WZGG, a effectué son premier vol le à Toulouse-Blagnac et ce conformément au programme initialement prévu pour la campagne de certification[33]. Cet appareil est destiné aux essais de performance de l'A350 XWB. Le troisième prototype MSN2, immatriculé F-WWCF, est sorti d'usine le [34]. Cet exemplaire arbore une livrée spéciale dite « Carbone », rappelant que l'A350 est fabriqué avec 53 % de matériaux composites[35]. MSN2 est par ailleurs le premier A350 à disposer d'une véritable cabine pouvant accueillir des passagers (elle sera d'abord utilisée pour effectuer les tests systèmes et air conditionné avant de recevoir des passagers, plus tard dans l'année)[36].
L'A350-900 obtient son certificat de type le de la part de l’Agence européenne de la sécurité aérienne, conformément au calendrier prévu par Airbus[37].
- MSN001
- MSN002
- MSN003
- MSN004
- MSN005
Défi d'Airbus
Certes, il fallait que le constructeur règle un nouveau problème chaque jour, selon Didier Evrard, responsable du programme A350, en mai 2012, étant donné qu'il s'agit d'un nouvel appareil. Prudemment, Airbus décida, en dépit des quelques mois de retard requis, de construire son fuselage à partir de quatre grands panneaux, deux formant les flancs, auxquels s'ajoutent le panneau du dessous et le pavillon alors que celui du B787 est fabriqué d'un seul tenant en autoclave. La conception d'Airbus semble l'emporter sur celle de Boeing à la suite de l'incendie d'un B787 à Londres en [Note 6]. L'A350 n'est produit qu'à 50 % par des fournisseurs extérieurs au groupe, contre 70 % pour le Dreamliner. Par ailleurs, Airbus a renoncé provisoirement aux batteries au lithium pour rester fidèle à la technologie du nickel-cadmium, jusqu'à ce que la nouvelle technologie soit considérée suffisamment mûre pour emporter la confiance des clients et des actionnaires[6].
Un autre défi du constructeur de Toulouse concernait son rythme de production. En , Airbus recevait des pièces équivalant à trois exemplaires par mois, la production de l'A350 était alors fortement contrôlée et spontanément ralentie, comme le précisait le responsable Didier Evrard, afin d'éviter le risque accompagné du développement, notamment en raison de l'utilisation de nouveaux matériaux[Note 7]. Alors que Boeing prévoyait 168 livraisons de Boeing 787 par an à la fin de la décennie, Airbus avait fixé en 2016[40] l'objectif d'atteindre une cadence de 15 exemplaires par mois, soit 180 appareils en un an. Dès 2018, la cadence de dix exemplaires par mois a pu être atteinte, l'assemblage d'un appareil s'effectuant en 10 semaines, au lieu de 14 semaines pour les A330. Plusieurs assemblages étant effectués dès que les tronçons arrivent à Toulouse[41]. Dès lors, l'assemblage a pu s'accélérer pour permettre au constructeur européen d'atteindre son objectif de la livraison[42].
À la suite du succès des vols d'endurance et d'évaluation en ligne en août 2014, ainsi que la fiabilité de l'A330, l'A350XWB décrocha, le , la certification ETOPS 370[43] qui permet de couvrir la quasi-totalité des itinéraires aérien dans le monde, notamment ceux dans l'hémisphère sud entre l'Australie/Nouvelle-Zélande et l'Amérique du Sud ou l'Afrique du Sud. Airbus n'écarte pas cependant la possibilité de permettre une éventuelle certification ETOPS 420[44], destinée aux compagnies aériennes qui souhaiteraient réaliser des vols trans-Antarctique[45].
- : présentation du programme de l'A350XWB à Farnborough
- : succès du premier vol d'essai du réacteur Rolls-Royce Trent XWB-84
- : début de l'assemblage final de MSN5000 destiné aux tests statiques
- : assemblage final de MSN1
- : sortie de MSN1 du hall de l'assemblage, pour les essais au sol
- : certification du moteur Trent XWB-84 ainsi que XWB-75 et XWB-79 par l'AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne)
- : début de l'assemblage final de MSN3 (seuls MSN2 et MSN5 seront à disposer de l'aménagement intérieur)
- : premier roulage sans moteur de MSN1
- : le MSN1 reçoit ses 2 moteurs Rolls Royce
- : première apparition de MSN1 entièrement peint (pas de cérémonie de « roll out »)
- : premier démarrage des moteurs de MSN1
- : succès des premiers essais de roulage de MSN1
- : premier vol d'essai pour MSN1
- : MSN1 accumule 92 heures de vols d'essai en 16 vols dont deux vols de plus de 8 heures.
- : exécution d'une simulation au sol d'un vol commercial de cinq heures, avec 129 passagers, deux pilotes et huit hôtesses d'air, à Hambourg, dans la « cabine zero »
- : premier vol de MSN3, deuxième appareil d'essai
- : début de l'assemblage final de MSN5, le dernier appareil d'essai
- : première apparition de MSN2 entièrement peint, avec maquillage spécial « Carbon »
- : MSN3 fut placé en Bolivie, pour ses essais à haute altitude, à Cochabamba (à 2 530 m) puis à La Paz (à 4 050 m).
- : Airbus annonça que la voilure de l'A350 avait réussi à passer 50 % d'efforts structuraux en plus que ceux des vols commerciaux réels, au mois de [Note 8]
- : MSN3 réussit à effectuer ses vols d'essai par temps froid, à Iqaluit au Canada, jusqu'à −28 °C de températures [vidéo officielle d'Airbus]
- : premiers vols de MSN2 et MSN4
- : premier vol d'essai avec passagers sur le MSN2
- : premier vol de MSN5 réservé aux essais de Route proving et aux vols ETOPS
- : succès de MERTO (Maximum Energy Rejected Take-Off) par MSN1 à Istres ; il ne restait que les vols d'endurance et d'évaluation en ligne pour la certification.
- : début de quatre voyages des vols d'endurance et d'évaluation en ligne pour trois semaines, par MSN5
- : retour de MSN5 à Toulouse, après 151 300 km de vols en 180 heures environ
- : certification par l'Agence européenne de la sécurité aérienne
- : certification d'ETOPS370 de cette agence
- : certification de type par la Federal Aviation Administration
- : livraison légale[Note 2] du premier appareil MSN6
- : grande cérémonie de la livraison de MSN6 à Toulouse
- : premiers vols d'entrainement entre Doha et Sharjah (QR9910/9911, QR9912/9913, QR9920/9921 et QR9922/9923)
- : premier vol commercial de Doha à Francfort
Fournisseur unique
L'A350 est équipé de deux réacteurs de dernière génération Trent XWB de Rolls-Royce, un réacteur entièrement nouveau et non dérivé de celui proposé sur le Boeing 787.
- Réacteur Rolls-Royce Trent XWB-84.
- Les vols d'essai du Trent XWB-84 de Rolls-Royce furent réalisés sur un A380 (réacteur no 2 en bleu).
- Moteur avec le train d'atterrissage. Salon aéronautique international de Berlin 2016.
Si le constructeur européen souhaitait que soient disponibles tous les moteurs à haute taille des trois fournisseurs actuels de l'A330, afin d'attirer tous les clients de ce dernier, l'A350XWB ne peut s'équiper actuellement que de celui de Rolls-Royce. La poussée du moteur de Pratt & Whitney étant insuffisante, sans nouveau développement coûteux.
Quant à General Electric, il n'accepte toujours pas de participer au programme de l'A350XWB[46]. En effet, ce fabricant américain profite énormément de son moteur GE90 qui équipe uniquement le Boeing 777-300ER, dont l'A350-1000XWB sera concurrent. Il est donc peu probable que celui-ci développe un moteur pour l'A350XWB qui pourrait nuire à l'excellente rentabilité du GE90[46]. General Electric avait proposé à Airbus son moteur GEnx du B787 mais celui-ci est insuffisant pour l'A350-1000XWB. Par ailleurs, les compagnies aériennes n'ont actuellement pas assez de possibilité à négocier les prix de moteur, lorsqu'ils achètent le Boeing 777-300ER, étant donné qu'il n'existe pas de concurrence[47].
Cette motorisation unique de l'A350 XWB fut l'un des principaux obstacles en 2012 au contrat avec le groupe Air France-KLM, client exclusif de General Electric et de CFM International[48]. Toutefois, l'amélioration des caractéristiques techniques permet malgré tout à Airbus d'augmenter ses ventes, en dépit de ce désavantage.
Trent XWB-75 & XWB-79
Le Trent 1700-75 de 330 kN (75000 livres) était à l'origine prévu pour l'A350-800, complété par une version Trent XWB-79 pour les appareils « hot and high ». Ces derniers étaient destinés aux clients utilisant les aéroports situés dans la zone tropicale ou ceux de haute altitude où la densité d'air diminue.
Malgré le retrait du catalogue de cette version de l'A350, qui avait été certifié avec le Trent XWB-84[Note 9], ce moteur demeure toujours disponible pour les compagnies aériennes qui souhaiteraient commander l'A350-900 dans sa version Régional avec MTOW réduit. Structure de moteur essentiellement identique, ce réacteur peut prolonger sa vie d'usage[49].
L'A350-941 s'équipant le Trent XWB-75 obtint sa certification en [50] auprès de l'EASA[51].
Trent XWB-84
Le Trent 1700-84 de 374 kN (84 000 livres) est la première motorisation qui a été proposée pour l'A350-900. Il s'agissait alors du plus gros moteur construit par Rolls-Royce.
Le premier test sur banc a eu lieu le 17 juin 2010 à Derby. Dérivé de la famille Trent, il est le premier à intégrer des disques aubagés monoblocs ("blisks") dans son compresseur et une turbine IP à deux étages. Il a été testé en vol sur A380 à l'automne 2011.
Le , Airbus annonça que le premier vol d'essai de ce réacteur Trent XWB-84 s'était déroulé avec succès. D'une part, le moteur remplaçant l'un des quatre réacteurs du prototype A380 fonctionna parfaitement pendant plus de cinq heures de vol ainsi que jusqu'à Mach 0,9, à 84 000 livres (374 kN) de pleine poussée et à 43 000 ft (13 100 m) d'altitude. D'autre part, la qualité de ce réacteur nouvellement conçu fut confirmée : consommation de carburant réduite et niveau sonore plus faible. Les vols d'essai accumuleront jusqu'à 175 heures, soit trois fois plus que les essais standards, afin que le programme puisse intégrer la correction d'éventuels problèmes liés au développement de la nouvelle génération.
Le , le réacteur Trent XWB-84 (84 000 livres, soit 38 tonnes) pour l'A350-900XWB obtint sa certification européenne par l'AESA4. Cette certification recouvre également ses variantes moins puissantes destinées à l'A350-800XWB, à savoir les Trent XWB-75 (75 000 livres) et Trent XWB-79 (79 000 livres). Il entra en service en 2015.
Trent XWB-97
Pendant le développement du Trent XWB-84, les présidents de Emirates et de Qatar Airways avaient exprimé la ferme volonté que l'A350-1000 dépasse 300 tonnes de masse maximale au décollage afin de disposer d'au moins 15 000 km d'autonomie[47].
Pour cela, la poussée du réacteur devait atteindre 431 kN (97 000 livres) au lieu de 413 kN (93 000 livres)[52], prévu initialement avec le modèle Trent XWB-93, et ce sans modifier ni sa taille ni son diamètre. Ceci nécessitait donc que le réacteur tourne plus vite. Un Trent XWB-84 est parvenu à atteindre les 100 000 livres de poussée, mais en conditions de laboratoire, lors d'essais au banc.
Pour cela, il a fallu trouver de nouveaux matériaux dans les parties haute pression afin de résister à une plus haute température prévue[53]. Le nouveau réacteur est le premier moteur du fournisseur britannique qui profite d'une dernière technologie, l'impression 3D, tout comme l'A350 lui-même[Note 10]. Elle concerne une pièce de 1,5 mètre de dimension en titane[55].
Le premier exemplaire du Trent XWB-97 arriva à Toulouse le [56]. Ses vols d'essai débutèrent le , selon Airbus[57].
Des études ont été menées depuis par Rolls-Royce pour la mise en œuvre éventuelle d'une version de 470 kN (105 000 livres) afin d'équiper une éventuelle version allongée de l'A350. Face aux difficultés de Rolls-Royce pour fiabiliser ses nouveaux moteurs[58], Airbus n'a pas donné suite pour le moment à cette nouvelle évolution du Trent XWB. Le constructeur européen a préféré attendre de nouvelles évolutions technologiques attendues dans les prochaines années, comme l'Ultrafan[59], qui pourraient permettre d'acter une version Neo (New Engine Option) de l'A350.