Boeing 757
avion de ligne des années 1980 / De Wikipedia, l'encyclopédie encyclopedia
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Le Boeing 757 est un avion de ligne moyen-courrier biréacteur à fuselage étroit produit par Boeing Commercial Airplanes de 1981 à 2004. C'est le plus grand avion passager monocouloir de cet avionneur. Prévu pour remplacer le triréacteur Boeing 727 sur des itinéraires courts et moyen-courriers, le 757 a une plus grande capacité (200 à 289 passagers) sur une distance maximale de 5 830 à 7 600 km, selon la version. Il est équipé de deux turboréacteurs à double flux, d'un empennage conventionnel et, pour réduire la traînée aérodynamique, d'un profil de voilure supercritique. Les deux membres d'équipage disposent d'une planche de bord tout écran. Les pilotes peuvent obtenir une qualification de type commune au 757 et au 767 à fuselage large, les deux appareils, conçus en même temps, ayant des caractéristiques communes.
Boeing 757 | |
Un Boeing 757-200 de Delta Air Lines en approche finale. | |
Rôle | Avion de ligne à réaction à fuselage étroit |
---|---|
Constructeur | Boeing Commercial Airplanes |
Premier vol | |
Mise en service | |
Retrait | Toujours en service |
Premier client | Eastern Airlines |
Client principal | Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines, UPS Airlines |
Coût unitaire | 757-200 : 65 millions US$ (2002) 757-300 : 80 millions US$ (2002) |
Production | 1 050[1] |
Années de production | 1981–2004 |
Commandes | 1 049[2] |
Livraisons | 1 049[2] |
En service | 655, en juillet 2019[3] |
Variantes | C-32 |
modifier |
Le 757 est produit en deux longueurs de fuselage, les versions 200 et 300. Le 757-200 originel entre en service en 1983 suivi, vers la fin des années 1980, par le 757-200PF, version cargo, et le 757-200M, un modèle combi passagers-fret. Le 757-300 allongé, le plus long biréacteur à fuselage étroit jamais produit, est mis en service en 1999. Quelques 757-200 en version passagers seront modifiés au standard transport de fret exceptionnel ; les dérivés militaires comprennent une version transport, le C-32, une version VIP (transport de personnalités) et d'autres appareils polyvalents. Quelques 757 ont aussi été adaptés pour la recherche ou par des opérateurs privés ou gouvernementaux. Tous les 757 sont motorisés par les séries de turboréacteurs à double flux Rolls-Royce RB211 ou Pratt & Whitney PW2000.
Le 757 entre en service commercial chez Eastern Air Lines et British Airways. Il succède aux avions de ligne monocouloirs de la génération précédente sur les itinéraires nationaux de courts et moyens courriers, les navettes et les vols transcontinentaux aux États-Unis. Il obtient la certification ETOPS en 1986 et peut alors être utilisé sur les routes transocéaniques. Les principaux clients du 757 sont les grandes compagnies aériennes américaines, les compagnies charters européennes et les compagnies cargo. Depuis sa mise en service et jusqu'en , l'avion a subi huit accidents avec perte de l'appareil, dont sept mortels.
La production du 757 prend fin le avec un total de 1 049 appareils construits pour 54 clients, soit un bilan plus modeste que le 727. Le 757-200, construit en 913 exemplaires, est de loin le modèle le plus répandu. L'avion n'a pas de successeur direct en raison de la préférence des compagnies pour des avions monocouloirs plus petits issus de la famille Boeing 737. Le dernier 757 est livré à Shanghai Airlines le . En , 655 appareils sont en service.
Contexte historique
Au début des années 1970, après le lancement du 747 à fuselage large, Boeing envisage des évolutions de son triréacteur 727 à fuselage étroit[4]. Conçu pour les itinéraires courts et moyens-courriers[5], le 727 est l'avion de ligne à réaction le plus vendu des années 1960 ainsi qu'un des piliers du marché aérien intérieur américain[4],[6]. Les études se concentrent sur l'amélioration du 727-200 de 189 sièges, la version qui a le plus de succès[7]. Deux projets sont étudiés : le premier, le moins cher, est un 727-300 allongé qui utilise la technologie existante et les moteurs montés à l'arrière[7], le second est un nouvel avion au nom de code 7N7[7], appareil biréacteur qui doit utiliser les nouveaux matériaux et les techniques de propulsion améliorées qui deviennent disponibles pour l'industrie aérospatiale civile[8].
United Airlines apporte sa contribution au projet « Boeing 727-300 », que l'avionneur est sur le point de lancer en 1975[7], mais n'est plus intéressé après examen des études sur le développement du 7N7[7]. Bien que le 727-300 soit proposé à Braniff International Airways et d'autres compagnies, l'intérêt des clients potentiels reste insuffisant pour un développement[4]. Ils sont plutôt attirés par les turboréacteurs à double flux à grand taux de dilution, les nouvelles technologies du poste de pilotage, une masse plus faible, une aérodynamique améliorée et les coûts d'exploitation réduits, promis par le Boeing 7N7[7],[8]. Ces caractéristiques sont d'ailleurs incorporées dans le développement en parallèle d'un avion de ligne de taille moyenne à fuselage large, nom de code « 7X7 », qui deviendra le Boeing 767[9]. À la suite de la reprise de l'industrie du transport aérien dans les années 1970, le travail sur les deux projets s'accélère[4],[10].
En 1978, les études de développement se concentrent sur deux versions : un Boeing 7N7-100 avec 160 sièges et un Boeing 7N7-200 avec cabine pour 180 sièges[8]. Les nouvelles caractéristiques comprennent une voilure redessinée, des moteurs sous les ailes et des matériaux plus légers tandis que le fuselage avant, l'agencement du cockpit et l'empennage en T sont les mêmes que sur le Boeing 727[11]. Boeing veut proposer la plus faible consommation de carburant par passager-kilomètre de tous les avions à fuselage étroit[12]. Le , Eastern Air Lines et British Airways sont les premières compagnies à s'engager publiquement pour le 7N7 en annonçant leurs intentions d'achat, totalisant 40 avions pour la version 7N7-200[8],[12]. Les commandes sont signées en le jour où le constructeur désigne officiellement l'avion comme le « Boeing 757[8] ». Le 757-100, plus court, ne reçoit aucune commande et est abandonné ; plus tard le Boeing 737 reprendra ultérieurement ce segment de marché[13].
Conception
Le 757 est prévu pour être plus performant et avoir un meilleur rendement que son prédécesseur, le 727[14]. L'accent est mis sur les performances énergétiques et reflète les préoccupations des compagnies aériennes pour les coûts d'exploitation, qui ont augmenté à la suite de la hausse des prix du pétrole pendant la guerre du Kippour en 1973 (premier choc pétrolier)[8],[15]. Les objectifs de conception comprennent une réduction de la consommation de carburant de 20 % avec les nouveaux moteurs et 10 % supplémentaires avec les progrès aérodynamiques, par rapport aux avions de la génération précédente[15]. Des matériaux plus légers et de nouvelles ailes participeront également à l'amélioration des performances[8]. La masse maximale au décollage (MTOW) est fixée à 99 800 kg[16], supérieure de 4 540 kg à celle du Boeing 727[17]. En option[16], pour les compagnies opérant en climat hot and high où les performances au décollage sont dégradées en raison des températures et des altitudes élevées, des versions avec une masse au décollage plus élevée de façon à accroître la charge utile, sont proposées.
La configuration biréacteur est choisie pour ses bonnes performances énergétiques par rapport à des modèles tri- ou quadriréacteurs[18]. Les deux premières compagnies aériennes à opérer cet avion, Eastern Air Lines et British Airways, choisissent le turboréacteur à double flux RB211-535C construit par Rolls-Royce, qui délivre une poussée de 166 kN[19]. C'est la première fois qu'un avion de ligne de chez Boeing est lancé avec des moteurs fabriqués en dehors des États-Unis[8]. Le constructeur américain Pratt & Whitney propose par la suite le PW2037 de 170 kN de poussée[19], dont les premiers exemplaires sont installés sur les avions de la compagnie Delta Air Lines avec une commande de 60 appareils en novembre 1980[8],[20]. General Electric propose également le CF6-32 au début du programme, mais retire plus tard son offre en raison d'une demande trop faible[21].
Au fur et à mesure du développement, le 757 s'écarte de plus en plus du 727 d'origine et adopte des éléments du 767[8], dont le développement le précède de plusieurs mois[22]. Afin de réduire les risques et les coûts, Boeing mutualise la conception des deux biréacteurs[4],[18], ce qui a pour conséquence de nombreuses caractéristiques communes telles que les installations intérieures et les caractéristiques de maniement[23]. La conception assistée par ordinateur, d'abord utilisée sur le 767, est utilisée pour plus d'un tiers des dessins de conception du 757[24]. Début 1979, un cockpit commun pour deux membres d'équipage, avec une planche de bord tout écran est choisie pour les deux appareils, avec le partage de l'instrumentation, de l'avionique et des systèmes de gestion de vol[23]. Un affichage en couleur par des tubes cathodiques (CRT) remplace les instruments électromécaniques conventionnels[23], avec une automatisation accrue, ce qui permet de supprimer le poste d'officier mécanicien navigant, propre aux cockpits à trois personnes[23]. Après avoir suivi une formation d'une cinquantaine d'heures environ, les pilotes de 757 peuvent être qualifiés pour piloter le 767 et vice-versa, en raison de leurs similitudes de conception[23].
Une nouvelle forme de voilure supercritique, qui produit de la portance sur une plus grande surface d'extrados, est utilisée sur le 757[8]. Les ailes, plus efficaces, ont une traînée réduite et une plus grande capacité d'emport en carburant[8] ; elles sont similaires dans leur configuration à celles du 767[24]. Une plus grande envergure que celle du 727 amène une plus faible traînée induite, tandis que l'emplanture, plus grande, augmente l'espace pour le train d'atterrissage et fournit de la place pour les futures versions allongées de l'avion[24]. Son rayon d'action très long pour un biréacteur au moment de son lancement, qui atteint 4 000 nautiques, ou 7 400 km, lui permet de relier le continent américain à Hawaï et des vols d'un trait d'une côte américaine à l'autre. Cette caractéristique initiale lui permettra aussi d'être utilisé plus tard pour des vols transatlantiques habituellement réservés aux avions longs courriers[25],[26].
L'un des derniers vestiges du 727, l'empennage en T, est abandonné au milieu de 1979 en faveur d'un empennage conventionnel[8]. Ceci évite un risque d'une situation aérodynamique appelée décrochage de la profondeur, et permet l'emport de plus de passagers dans une partie arrière du fuselage moins effilée[27]. Avec une longueur de 47,3 m[28], le 757-200 est plus long de 64 cm que le 727-200 et, avec une plus grande proportion de son volume intérieur dévolue à la cabine, 239 passagers peuvent prendre place, soit 50 de plus que son prédécesseur[17],[29]. La coupe transversale du fuselage, dont la partie supérieure est commune avec les 707 et 737[30],[31], est la seule caractéristique structurelle qui est retenue du 727[32]. Il s'agit principalement de réduire la traînée[15] et, alors qu'un fuselage plus large est envisagé, les besoins en capacité cargo et les penchants des passagers pour un avion gros-porteur sur des itinéraires court-courriers sont jugés faibles par des études de marché de Boeing[11],[18].
Production et essais
Pour produire le 757[33], Boeing construit une chaîne d'assemblage final dans son usine de Renton[34] (État de Washington), où sont déjà assemblés les 707, 727 et 737. Au début du programme de développement, Boeing, British Airways et Rolls-Royce font pression sur l'industrie aéronautique britannique pour qu'elle construise la voilure du 757[12],[35]. Finalement, près de la moitié des composants de l'avion, dont les ailes, la section de nez et l'empennage sont produits dans les installations de Boeing et le reste est sous-traité à des sociétés principalement basées aux États-Unis[36]. Fairchild Aircraft construit les becs de bord d'attaque, Grumman fournit les volets et Rockwell International produit la partie principale du fuselage[36]. La montée en puissance de la production pour le nouvel avion de ligne coïncide avec le ralentissement du programme 727[36], et l'assemblage final du premier appareil commence en janvier 1981[19].
Le prototype sort de l'usine de Renton le [37]. Équipé de moteurs RB211-535C[37], il réalise son premier vol le , en avance d'une semaine sur le calendrier[38]. Lors du vol, un moteur s'arrête à la suite d'indications de basse pression d'huile[39]. Après vérification des diagnostics du système, le pilote d'essai John Armstrong et le copilote Lew Wallick remettent en marche le moteur concerné et le vol se poursuit normalement[39]. Par la suite, le 757 entame un programme d'essais en vol de sept jours par semaine[40]. À cette époque, Boeing a déjà reçu 136 commandes de sept clients : Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines et Transbrasil[19].
Le programme d'essais en vol du 757, d'une durée de sept mois, utilise les cinq premiers appareils construits[41]. Les tâches comprennent les tests de la propulsion et des systèmes de vol, les essais par temps chaud et froid, et des vols sur des itinéraires de démonstration[42]. Les données du programme 767 permettent d'accélérer le processus[40]. Une fois les problèmes de conception identifiés, les portes de sortie reçoivent des mécanismes à double ressort pour en faciliter l'utilisation et le fuselage est renforcé pour augmenter la résistance en cas de collision aviaire[43]. Les appareils de production sont plus légers de 1 630 kg par rapport à la spécification originelle, la consommation de carburant est de 3 % inférieure à celle prévue[42]. L'autonomie est ainsi augmentée de 370 km, ce qui pousse Boeing à vanter les performances énergétiques de son avion[42]. Le , après 1 380 heures d'essais en vol[44], le 757 à moteurs RB211 reçoit la certification de la Federal Aviation Administration (FAA), suivi par la certification de la Civil Aviation Authority (CAA) du Royaume-Uni le [39],[41]. La première livraison à Eastern Air Lines, client de lancement, a lieu le , environ quatre mois après les premières livraisons du 767[2],[39]. Le premier 757 avec les moteurs PW2037 sort des lignes d'assemblage environ un an plus tard et est livré à Delta Air Lines le [39].
Entrée en service et exploitation
Le , Eastern Air Lines exploite le premier vol commercial du 757 sur le trajet Atlanta-Tampa[39]. Le , British Airways commence à utiliser l'avion pour des services navettes entre Londres et Belfast, où il remplace les triréacteurs Hawker Siddeley Trident 3B[45]. Les compagnies charter Monarch Airline et Air Europe commencent également à exploiter le 757 dans l'année[46]. Les premiers opérateurs notent une fiabilité améliorée et un bruit réduit par rapport aux précédents avions de ligne à réaction[46]. Les formations de transition facilitent l'initiation des pilotes au nouveau cockpit à tubes cathodiques et aucun problème technique n'apparaît[46]. Eastern Air Lines, le premier opérateur du 727 à prendre livraison de 757, confirme que l'avion a une plus grande capacité en charge utile que son prédécesseur, avec des coûts d'exploitation moins élevés via une consommation de carburant réduite et l'utilisation d'un cockpit à deux membres d'équipage[46]. Par rapport aux 707 et 727, le nouveau biréacteur consomme respectivement 42 % et 40 % de carburant en moins par passager, sur des itinéraires moyen-courriers typiques[11].
Malgré un début prometteur, les ventes de 757 stagnent une bonne partie des années 1980 et resteront inférieur au 727 son prédécesseur[47], une conséquence de la baisse des prix du carburant et d'un passage à des avions plus petits sur le marché américain après la dérégulation dans le transport aérien[39]. Bien qu'il n'existe pas de concurrent direct[18], des avions moyen-courriers de 150 sièges, tels que le McDonnell Douglas MD-80, coûtent moins cher à l'achat et peuvent emporter presque autant de passagers que les 757 de certaines compagnies[16],[39]. La disette de ventes, qui dure trois ans, s'apaise en , quand Northwest Airlines passe commande de 20 avions, ce qui évite une coûteuse baisse du taux de production[48]. En , une version cargo, le 757-200PF, est annoncée à la suite d'une commande de lancement de 20 avions par UPS Airlines[39] et, en , un modèle combi avec fret et passagers, le 757-200M, est lancé avec la commande d'un appareil par Royal Nepal Airlines[49]. Le modèle cargo comprend un soute cargo sur le pont principal ; il entre en service chez UPS Airlines en [50]. Le modèle combi, qui peut emporter à la fois des passagers et du fret sur son pont principal, est mis en service par Royal Nepal Airlines en septembre 1988[49].
À la fin des années 1980, l’encombrement croissant des plates-formes de correspondance aéroportuaires et l'entrée en vigueur des réglementations sur les nuisances sonores des aéroports américains crée un redressement des ventes de 757[39]. De 1988 à 1989, 322 commandes sont passées, dont 160 combinées pour American Airlines et United Airlines[39],[51]. À cette époque, le 757 devient courant sur les vols intérieurs court-courriers et les services transcontinentaux aux États-Unis[50], et remplace les 707, 727, Douglas DC-8 et DC-9 vieillissants[52]. Le 757-200 a une autonomie de 7 220 km (3 900 milles nautiques)[28], plus d'une fois et demi celle du 727[17], ce qui permet aux compagnies d'exploiter l'avion sur de plus longs itinéraires sans escale[53]. Le 757 est également utilisé sur des aéroports aux réglementations exigeantes sur le bruit, comme l'aéroport John-Wayne dans le comté d'Orange en Californie du Sud[54], et les aéroports avec des restrictions sur la taille des avions, tels que l'aéroport national de Washington près du centre-ville de Washington, DC[10]. Les principaux opérateurs américains, Delta Air Lines et American Airlines, exploitent chacun des flottes de plus de 100 appareils[50].
En Europe, British Airways, Iberia et Icelandair sont les plus importants clients du 757[55], tandis que d'autres compagnies comme Lufthansa refusent ce modèle jugé trop grand par rapport à leurs besoins en avions moyen-courriers[43]. À la fin des années 1980, plusieurs compagnies charter européennes, dont Air 2000, Air Holland et LTU International[2] deviennent également acquéreurs du biréacteur pour les vacances et les vols de voyages organisés[50],[52]. En Asie, où les plus gros avions sont souvent préférés en raison de leur grande capacité en passagers, moins de commandes sont passées pour le 757[56]. En 1982, l'augmentation des ventes ne parvient pas à attirer le client potentiel Japan Airlines[2],[57] et le premier client asiatique, Singapore Airlines, vend ses quatre 757 en 1989 pour se standardiser sur le gros porteur Airbus A310 de 240 sièges, seulement cinq ans après l'entrée en service du modèle sur les itinéraires indonésiens et malais[58]. Les ventes du 757 sont meilleures en Chine où, à la suite d'un premier achat par l'Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC) en 1987[50], les commandes grimpent à 59 appareils, ce qui en fait le plus grand marché asiatique[2]. Des opérateurs tels que China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines et Xinjiang Airlines utilisent le 757 sur des vols intérieurs moyen-courriers[59].
En 1986, la FAA donne le feu vert aux 757 à moteurs RB211 pour des opérations aux standards de performance d'exploitation de bimoteurs à autonomie accrue (ETOPS) au-dessus de l'Atlantique Nord[12],[44], à la suite des précédents établis par le 767[60]. En vertu d'ETOPS, un ensemble de normes de sécurité régissant les vols de biréacteurs au-dessus des océans, les compagnies commencent à utiliser l'avion sur des itinéraires intercontinentaux moyen-courriers[12]. Bien que le 757 n'est pas été initialement prévu pour des vols transocéaniques, les régulateurs fondent leur décision sur ses résultats, en ce qui concerne la fiabilité et les services transcontinentaux allongés aux États-Unis[60],[61]. La certification ETOPS des 757 équipés des séries de moteurs PW2000 est obtenue en 1992[49].
Au début des années 1990, la FAA et d'autres agences gouvernementales américaines, dont la National Aeronautics and Space Administration (NASA) et le conseil national de la sécurité des transports (NTSB), commencent à étudier les caractéristiques de turbulences de sillage du 757[62]. Ceci fait suite à plusieurs incidents, dont deux accidents mortels, au cours desquels des petits avions privés subissent des pertes de contrôle alors qu'ils volent loin derrière le biréacteur[62]. Des avions de ligne plus petits connaissent également des mouvements de roulis inattendus lorsqu'ils volent derrière des 757[62]. Les enquêteurs se fondent sur le dessin supercritique de l'aile qui, à certains moments du décollage ou de l'atterrissage, peut produire des tourbillons marginaux qui sont plus puissants que ceux qui émanent des Boeing 767 et Boeing 747 plus gros[63]. Les autres tests sont peu concluants, ce qui conduit à un débat entre les agences gouvernementales et, en 1994 puis en 1996, la FAA met à jour les réglementations de contrôle du trafic aérien de façon à exiger une plus grande séparation derrière le 757 que pour les autres avions à réaction de grande catégorie[62],[64]. Le 757 devient le seul avion de ligne de moins de 136 000 kg à être classé comme avion à réaction « lourd », aux côtés des avions gros-porteurs, selon les règles de séparation de la FAA[63].
Version allongée
La production du 757 culmine à un taux annuel de 100 appareils au début des années 1990[65], au cours desquelles des modèles améliorés sont étudiés[13]. Pendant plus d'une décennie, le biréacteur moyen-courrier a été le seul avion de ligne monocouloir du constructeur à ne pas avoir de version allongée et, bien que des rumeurs sur un 757-200X long-courrier et un 757-300X allongé persistent, aucune annonce officielle n'est faite[13]. Les compagnies charter européennes sont particulièrement intéressées par une version à plus grande capacité qui pourrait mieux tirer parti de l'autonomie du 757[50]. En plus de répondre aux besoins des clients charter, un modèle plus grand permettrait à Boeing d'égaler les capacités d'emport de passagers du 767-200 avec des coûts d'exploitation réduits[66] et de proposer une alternative aux versions à plus grande portée de l'Airbus A321 de 185 sièges[67], une nouvelle version allongée de l'avion de ligne moyen-courrier A320[50],[68].
En , à la suite d'une commande de lancement de 12 avions par la compagnie charter Condor, Boeing présente le 757-300 allongé au salon aéronautique de Farnborough[13]. Cette version est plus longue de 7,13 m que le 757-200 ; l'avion peut ainsi accueillir 50 passagers supplémentaires et près de 50 % de fret en plus[29],[69]. La phase de conception du modèle est la plus courte de l'histoire du constructeur, 27 mois s'étant écoulés entre le lancement et la certification[13]. En raison des préoccupations de développement et des coûts, les modernisations radicales telles que le cockpit perfectionné du 737 Next Generation ne sont pas réalisées[70]. À la place, le dérivé allongé reçoit des moteurs modernisés, une avionique améliorée et un intérieur redessiné[49],[70]. Le premier 757-300 sort de la ligne d'assemblage le et effectue son premier vol le 2 août[50]. La certification est obtenue en et le modèle entre en service le chez Condor[50].
Le 757-300 est également commandé par American Trans Air, Arkia Israel Airlines, Continental Airlines, Icelandair et Northwest Airlines[2]. Pour cette version, les ventes restent faibles et atteignent finalement 55 appareils[50]. Boeing a prévu le 757-300 comme remplaçant du 767-200 pour ses deux principaux clients, American Airlines et United Airlines, mais aucun n'est dans une situation financière qui lui permet d'investir dans un nouvel avion[71]. L'ouverture aux autres compagnies charter ne donne pas lieu à d'autres commandes[72]. En , face à une baisse des ventes et un carnet de commandes réduit, malgré le lancement du 757-300, Boeing commence à étudier une diminution du taux de production[73].
Développements supplémentaires
Bien que le programme 757 ait été un succès sur le plan financier, le déclin des ventes au début des années 2000 menace sa viabilité à long terme[73],[74]. Les compagnies aériennes s'intéressent de nouveaux à des avions plus petits, désormais principalement le Boeing 737-900[47] et l'Airbus A320, en raison de leur risque financier réduit[75]. Un ralentissement de l'industrie du transport aérien et le grand nombre de 757 relativement jeunes déjà en service réduit également la demande des clients[74]. En 2000, stimulé par l'intérêt de Air 2000 et Continental Airlines, Boeing réétudie la possibilité de construire un 757-200X à plus long rayon d'action[76]. Il doit présenter des réservoirs de carburant auxiliaires, ainsi que des améliorations aux ailes et au train d'atterrissage du 757-300, ce qui a pour conséquence une masse maximale au décollage plus élevée et une autonomie potentielle de plus de 9 260 km (5 000 milles nautiques)[76]. Cependant, la proposition ne reçoit aucune commande[2],[72]. En , Boeing livre le premier 757-200SF, un 757-200 d'occasion converti pour une utilisation comme avion cargo, à DHL Aviation[77]. Le 757-200SF marque la première incursion du constructeur dans les conversions des avions de ligne en avions cargo[78].
L'intérêt des clients pour les nouveaux 757 continue à régresser et, en 2003, une nouvelle campagne de ventes se centre sur les 757-300 et 757-200PF qui rapporte seulement cinq commandes[72]. En , à la suite de la décision de Continental Airlines de remplacer ses commandes restantes de 757-300 par le 737-800, Boeing annonce la fin de la production du 757[72]. Le , le 1050e et dernier exemplaire, un 757-200 construit pour Shanghai Airlines, sort de la ligne d'assemblage à l'usine de Renton[1] et est livré le après plusieurs mois de stockage[79],[80]. Avec la fin du programme 757, Boeing se concentre sur l'assemblage du 737 à son usine de Renton, réduisant les effectifs de ses installations de 40 % et transférant le personnel sur d'autres sites[81].
Depuis la fin de la production, la plupart des 757 restent en service, principalement aux États-Unis[50],[82]. Entre 2004 et 2008, le coût moyen du carburant triple pour les vols intérieurs typiques avec le 757, imposant aux compagnies d'améliorer le rendement énergétique de leurs flottes[83]. En , la FAA donne son approbation pour des winglets homologués par le constructeur Aviation Partners Incorporated en tant que modernisation sur le 757-200[84]. Les winglets augmentent le rendement énergétique de 5 % et augmentent l'autonomie de 370 km (200 milles nautiques) via une réduction de la traînée induite[85],[86]. Continental Airlines est la première à commander des winglets pour le 757-200 et devient en le premier utilisateur de 757-300 à winglets[87].
Dans les années 2010, le 757 est le seul avion moyen-courrier présent dans les grandes flottes des quatre compagnies traditionnelles américaines : American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines et US Airways[68],[88]. La capacité du 757 et son autonomie restent largement inégalées chez les avions de ligne moyen-courriers[89] ; pour le remplacer, les compagnies ont le choix entre passer à des appareils monocouloirs plus petits avec moins de sièges et une distance franchissable réduite, tel que le 737-900ER et l'A321, ou migrer vers les gros-porteurs 787 Dreamliner et A330-200 à plus grand rayon d'action[68],[90]. Le Tupolev Tu-204, un biréacteur à fuselage étroit de conception similaire au 757 mis en service en 1989[91], est proposé dans une version de 200 sièges, dont la production est restreinte principalement aux clients russes[92],[93]. D'après Boeing, le 737-900ER de 215 sièges, d'une autonomie de 5 930 km (3 200 milles nautiques), est l'avion en production le plus proche du 757-200[94].
En , 898 exemplaires du biréacteur sont en service et Delta Air Lines est le principal utilisateur, avec 185 appareils[88].
Succession du 757
En 2011, des cadres de Boeing déclarent que le constructeur n'a pas l'intention de développer d'avion de ligne de 200 sièges voué à remplacer ses plus gros avions moyen-courriers[95]. À la place, une nouvelle famille d'avions de ligne, nom de code « Y1 », de 145 à 180 sièges, est envisagée pour les marchés couverts par le 737-700 et le 737-800[95],[96]. Des modèles Y1 allongés ou une version moyen-courrier du 787 Dreamliner sont des remplaçants possibles pour le 757[90]. En 2012, après la suspension du projet Y1 en faveur du 737 Max, une famille de 737 redessinés avec de nouveaux moteurs, Boeing indique que les 737 MAX, plus grands, pourraient couvrir la majeure partie du marché de remplacement du 757[97]. Au même moment, le constructeur dévoile également qu'il mène des études pour un successeur long-courrier du 757 destiné aux itinéraires transatlantiques[97]. En , Boeing indique qu'il ne développera pas de successeur au Boeing 757[98].
Début 2017, le marché du remplacement du 757 est dominé par l'Airbus A321 de plus grande capacité que le Boeing 737-900 (180 sièges contre 205 en version bi-classe)[99], puis par l'Airbus A321 neo qui peut transporter de 220 à 240 passagers et qui profite d'un créneau laissé vacant par l'abandon du développement du Boeing 787-3, loin devant le Boeing 737 Max 9, ce qui conduit Boeing à sonder le marché pour un tout nouvel appareil bicouloir de taille moyenne dit MOM (Middle of Market)[100]. Boeing réagit au début de l'été 2017 en annonçant le lancement et plusieurs centaines de commandes d'une version allongée de son 737, le Boeing 737 Max 10 pouvant embarquer jusque 230 passagers et disponible à partir de 2020[101],[102], mais cela n'empêche pas Delta, au parc important de 757 à remplacer[88] de préférer l'A321neo dont il passe commande ferme de 100 exemplaires et de 100 options à Airbus en décembre 2017[103]. Face à un éventuel Boeing MOM, Airbus compte capitaliser dès 2019 avec l’A321neo LR capable de vols transatlantiques avec son rayon d'action de 7 410 km[25] et au besoin en lançant une version encore allongée de l'A321[101]. Le futur Boeing MOM ne semble pas pouvoir être disponible avant 2027 et son éventuel lancement reste en compétition avec une éventuelle remotorisation du Boeing 767-300ER[104].