Société nationale des chemins de fer vicinaux
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Ne doit pas être confondu avec les chemins de fer vicinaux du Luxembourg (1899-1934).
La Société nationale des chemins de fer vicinaux (SNCV) ou en néerlandais : Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB), était, en Belgique, la société publique qui reçut dès 1885 pour mission d'établir, à la demande des autorités publiques, des lignes de chemin de fer d'intérêt local ou de tramways[1] sur l'ensemble du territoire belge afin d'offrir un service public de transport nécessaire à la population et à l'activité économique du pays. Un grand réseau de transport public allait rapidement se développer avant la Première Guerre mondiale et évoluer jusqu'à nos jours en délaissant le transport de marchandises, prépondérant aux origines, pour le seul transport de voyageurs et la plupart des lignes de chemin de fer au profit de lignes d'autobus.
Fondation | |
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Dissolution | |
Successeurs |
Sigle | |
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Type | |
Forme juridique | |
Domaines d'activité |
Transport ferroviaire interurbain de voyageurs, autres transports terrestres de voyageurs n.c.a., fret ferroviaire, transport ferroviaire |
Siège | |
Pays |
Actionnaire |
État belge (d) |
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BCE | |
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OpenCorporates |
Constitution
La SNCV fut constituée par la loi du pour construire et exploiter des chemins de fer d'intérêt local dans les régions non encore desservies par les chemins de fer, le secteur privé jugeant l'établissement de lignes locales peu ou pas rentable.
Ces chemins de fer secondaires, construits économiquement, souvent le long de routes existantes, à voie étroite et généralement sans bâtiments aux arrêts, furent dénommés « chemins de fer vicinaux ». Ils avaient pour but de sortir les zones rurales délaissées par les chemins de fer, du marasme économique en transportant productions agricoles, engrais, colis et voyageurs de et vers les villes ou gares du « grand » chemin de fer, distantes de 25 kilomètres au plus[2].
En France, les « voies ferrées d'intérêt local » furent créées pour répondre aux mêmes besoins avec des infrastructures et du matériel roulant semblables. Elles connurent la plupart une évolution relativement différente avec un développement culminant vers 1928[3].
Une seconde étape fut concrétisée par la loi du qui autorisa la SNCV à mettre en place ses premières lignes d'autobus pour compléter son réseau ferré et tenter, sans beaucoup de succès, de faire face à la concurrence de services d'autobus privés se développant de manière anarchique.
Mais ce n'est seulement qu'à partir de 1950 que, pour le transport de voyageurs, les premières lignes ferrées furent converties à l'exploitation par autobus, les bus à la livrée rouge et crème[4].
Structure financière
Pour chaque ligne à construire, un capital propre devait être constitué pour couvrir les investissements nécessaires. Les actions, une série par capital, devaient être acquises à 50 % par l'État, 25 ou 33 % par la province et le solde par les communes concernées, voire les particuliers intéressés. Une fois l'accord trouvé pour la souscription des actions, la ligne pouvait être construite par la Société.
Ce système assurait la responsabilisation des provinces et des communes actionnaires pour la gestion de leurs lignes. Jusqu'à la Première Guerre mondiale, une fois la ligne construite, son exploitation était généralement attribuée à un concessionnaire privé (une société fermière) à la suite d'un appel d'offres public[4].
Pour l'ensemble du réseau, 202 capitaux furent constitués. Cela ne correspond qu'approximativement à un nombre de lignes ou d'extensions, du fait que certains embranchements ou extensions avaient été réalisés grâce à une augmentation du capital de la ligne à laquelle ils se rattachaient.
Ces capitaux ont été fusionnés par la suite, probablement surtout après 1946, pour arriver à former dix-neuf capitaux compatibles avec les limites géographiques des entités d'exploitation.
Organisation
La Société était dirigée par un conseil d'administration qui avait dans ses attributions la concession et l'extension des lignes, l'émission des actions ainsi que la gestion du patrimoine mobilier et immobilier, dont les contrats d'achat et de vente de terrains et de matériels nécessaires aux installations et à l'exploitation des lignes.
De plus, il y avait un comité de surveillance composé d'un commissaire par province. L'assemblée générale était quant à elle composée, entre autres, d'un représentant par province et par commune actionnaire[4].
Outre l'administration centrale, des directions régionales au nombre de six à neuf, selon l'époque, correspondant à une ou plusieurs provinces, avaient dans leurs attributions l'exploitation des lignes non affermées, la gestion du personnel, des installations et du matériel de la SNCV.
Ces directions régionales étaient appelées « groupes » et gagnèrent en importance après la Première Guerre mondiale et la reprise en mains propres de l'exploitation de la plupart des lignes.
Ces groupes se subdivisaient en sous-groupes qui dépendaient d'un siège d'exploitation (ou qui étaient encore exploités par une société fermière) et qui étaient eux-mêmes dénommés tantôt « groupe », tantôt « réseau ».
Ces entités d'exploitation dépendaient d'un atelier central propre ou commun à plusieurs entités, le nombre de ces ateliers diminuant à la suite des rationalisations et modernisations successives. Ces ateliers (Andenne, Cureghem, Destelbergen, Eugies, Hasselt, Jumet, Kessel-Lo, Liège-Saint-Gilles, Merksem et Ostende) évoluèrent, après la Seconde Guerre mondiale, de la transformation de matériel roulant ferré à la construction de véhicules neufs.
Développement jusqu'à la Première Guerre mondiale
En est mis en service le premier tramway à vapeur entre Ostende et Nieuport, ligne qui atteindra Furnes l'été suivant. Cette ligne passant par les villages est parallèle à la future ligne vicinale côtière (desservie aujourd'hui par le tramway de la côte belge) dont elle partagera une section commune entre Lombardsijde et Nieuport-Ville[5].
En est mise en service une seconde ligne vicinale à vapeur de 38,5 km entre Anvers (Antwerpen - Turnhoutse Poort) et Hoogstraten. Sur cette même ligne, à la hauteur d'Oostmalle, un embranchement vers Turnhout est construit l'année suivante[5].
Avant la Première Guerre mondiale, la SNCV construisait les lignes, avec l’argent de l’État, des Provinces, des Communes et de particuliers intéressés par la chose, et les faisait exploiter par des sociétés concessionnaires. Après cette guerre, compte tenu de la rentabilité insuffisante de ces concessions, la SNCV reprendra en gestion directe la plupart des lignes.
Ce déploiement des chemins de fer en milieu rural est entre autres illustré par les lignes du groupe de Wellin, dont seul la ligne des grottes de Han est encore en service.
Le matériel roulant de l’époque de la vapeur était simple et robuste : voitures et fourgons à deux essieux, wagons plats, ouverts, fermés, locomotives à vapeur bicabines pour éviter les retournements et complètement carrossées pour limiter les nuisances sur les voies publiques. [voir image ci-contre]
Si la traction durant cette période est majoritairement réalisée par des locomotives à vapeur, la SNCV commence à électrifier des lignes principales dès 1894. Cette année-là, les trains à vapeur sont remplacés par des trams électriques entre Bruxelles (place Rouppe) et Uccle (Petite-Espinette).
- Longueur du réseau, avant la Première Guerre mondiale[6],[7] :
Année | Longueur | Dont lignes électrifiées |
---|---|---|
1885 | 60 km | 0 km |
1890 | 838 km | 0 km |
1895 | 1 325 km | 18 km |
1900 | 1 850 km | 70 km |
1905 | 2 737 km | 137 km |
1907 | 3 000 km | |
1910 | 3 737 km | 291 km |
1914 | 4 100 km | 410 km |
1918 | 1 865 km | |
1922 | 3 515 km | |
1940 | 4 812 km | |
1950 | 4 250 km | 1 528 km |
1960 | 977 km | 830 km |
1978 | 200 km | 200 km |
À la veille de la Première Guerre mondiale, pour le transport de marchandises, le réseau de la SNCV compte 158 gares de transbordement partagées avec le chemin de fer de l’État, dessert 513 raccordements privés et utilise 7 915 wagons divers[4].
La période entre les deux guerres mondiales
À l'Armistice de , seulement 1 865 km de lignes sur 4 095 ont survécu aux destructions et démontages liés à la guerre. Les difficultés financières dues entre autres à la reconstruction du réseau amènent la SNCV à reprendre au privé l'exploitation de la plupart des lignes.
En 1922, 3 515 km de lignes ferrées sont exploitées directement par la SNCV et seulement 779 km par des sociétés fermières[5].
En 1927, les finances étant stabilisées, la SNCV se lance dans un programme de modernisation et d'extension du réseau.
L'électrification des lignes à fort trafic voyageurs entraîne la formation de réseaux électrifiés en étoile qui relient les grandes villes (Anvers, Bruxelles, Charleroi, Gand, Liège, Mons) aux extrémités des provinces, de même que la création de lignes interlocales menant à Bruges, Courtrai, Hasselt, Ostende, Tournai et Verviers.
- Province d'Anvers.
- Brabant.
- Flandre-Orientale.
- Flandre-Occidentale
- Limbourg.
- Province de Liège.
- Province de Namur (Nord).
- Province de Namur (Sud).
- Province de Luxembourg.
- Province de Hainaut (Ouest).
- Province de Hainaut (Borinage).
- Province de Hainaut (Centre).
- Province de Hainaut (agglomération Charleroi).
La SNCV fait construire 400 motrices rapides à bogies (dites du type « Standard ») pour exploiter ces lignes électrifiées. [voir image ci-contre]. Elle exploite également de petits réseaux de tramways électriques urbains à Bruges, Louvain, Malines, Namur et Ostende à l'aide de petites motrices à deux essieux.
Sur les lignes à faible trafic voyageurs, la modernisation consiste à assurer ce trafic à l'aide d'autorails (désignés par l'abréviation « AR ») tandis que les trains de marchandises restent tractés par des locomotives à vapeur. Dès 1936, la SNCV dispose de 280 autorails diesel à deux essieux qui permettent d'assurer quasiment tout le trafic voyageurs sur les lignes non électrifiées.
Le klaxon vicinal typique à deux tons, construit par la Compagnie industrielle et commerciale du cycle et de l'automobile, sera monté à partir de 1935 sur les autorails et motrices électriques rapides en plus du gong[8].
À la veille de la Seconde Guerre mondiale, la SNCV dispose en outre d'une centaine d'autobus d'aspect assez rudimentaire se répartissant en plusieurs petites séries plutôt expérimentales. Ces autobus permettent à la SNCV d'exploiter elle-même trente-cinq lignes totalisant 502 km.
L'exploitation d'autobus avait en effet débuté en 1925 alors que la ligne ferrée projetée entre Auderghem et Overijse n'avait pu être construite pour des raisons techniques et administratives : la SNCV avait alors acquis ses treize premiers autobus pour exploiter provisoirement une ligne Etterbeek (place Jourdan) - Auderghem - Overijse[4].
L'évolution après la Seconde Guerre mondiale
Le réseau non électrifié
Pour le service voyageurs, aux cinq autorails à bogies mis en service en 1940 (AR 284 à 288), s'ajoutent en 1947 six autres autorails à bogies dits aérodynamiques (AR 291 à 296)[9]. Toutefois entre 1950 et 1960, la longueur du réseau non électrifié diminue de 2 712 km à 147 km en raison du développement du transport privé de marchandises par camion et du remplacement des services d'autorail voyageurs par des autobus.
Le transport de marchandises
Pour le service marchandises sur les lignes non électrifiées à voie métrique, les locomotives à vapeur sont remplacées par des autorails tracteurs (désignés par l'abréviation « ART »). À cet effet, entre 1949 et 1950, 58 autorails à deux essieux sont transformés en autorails tracteurs : motorisation plus puissante, modification des rapports de la boîte de vitesses, lestage, adaptation du système de freinage, etc.
Quatre autorails tracteurs à la carrosserie d'aspect plus moderne sont construits neufs (ART 297 à 300). Les autorails tracteurs sont capables de remorquer des trains d'une petite dizaine de wagons chargés. Sur les lignes électrifiées, à côté de ces autorails tracteurs, des fourgons moteurs ou des motrices électriques remorquent également les trains de marchandises.
Le volume de transport de marchandises qui avait commencé à diminuer à partir de 1938 où il représentait encore 15,9 % des recettes avec 4 174 171 tonnes transportées sur une distance moyenne de 16,8 km, après une brusque augmentation durant les années de guerre, va continuer à diminuer.
Le parc de wagons à marchandises atteint le maximum de 10 544 unités en 1945, dont une majorité de wagons ouverts (wagons tombereaux dits « à hausettes ») à côté de wagons fermés, plats ou spéciaux[6]. [voir image ci-contre] La plus grande partie des wagons à deux essieux possède une charge utile de 10 tonnes, tandis que quelques séries de wagons plats à deux bogies ont une charge utile de 20 tonnes.
Dans les années 1950, les trains de marchandises transportent surtout grumes, bois de mine et betteraves. En 1960, le transport de marchandises est arrêté sur le réseau à voie métrique et, en 1970, l'acheminement de wagons à voie normale sur les voies normales ou mixtes de la SNCV est arrêté ou transféré à d'autres opérateurs reprenant l'infrastructure[4].
Le réseau électrifié
L'électrification du réseau, qui s'est poursuivie pendant la guerre, atteint 1 528 km en 1950 et se termine en 1953[5]. Les petits réseaux urbains de Bruges, Louvain, Malines et Namur sont supprimés entre 1951 et 1953 tandis que la ligne Hal - Leerbeek est électrifiée en 1953 avec du matériel de récupération.
Pour le réseau électrifié, de nouvelles motrices à bogies sont acquises. En 1949, les Ateliers de Braine-le-Comte livrent 21 motrices à bogies légères unidirectionnelles et 24 remorques homogènes qui seront utilisées sur certaines lignes du réseau de Charleroi et de La Louvière avant d'être relativement rapidement mises hors service entre 1962 et 1967. En 1950, le constructeur La Brugeoise livre 24 motrices PCC unidirectionnelles qui seront essentiellement utilisées sur le réseau de Charleroi et La Louvière où elles ne satisferont pas autant que le matériel standardisé et seront revendues en 1960 au réseau de Belgrade.
Ce sont de nouvelles motrices à bogies construites par les ateliers de la SNCV qui donneront un bel essor au réseau ferré électrifié. Entre 1949 et 1958, une série de 82 motrices modernes de type « N » destinées à circuler sans remorques, bidirectionnelles comme à l'accoutumée, sont construites par la SNCV pour le réseau de Bruxelles et de Gand. [voir image ci-contre]
Vu le succès de leur aspect moderne, entre 1954 et 1958, 210 motrices de type « S », avec une carrosserie identique à celle de ce type « N » mais motorisées pour tracter des remorques, sont construites dans les ateliers de la SNCV. Pour 193 d’entre elles, la SNCV, toujours économe, réutilise bogies et équipement électrique de motrices « Standard » déclassées dont les caisses servent la plupart à leur tour à la construction de remorques[10]. Ces motrices de type « S » constitueront pendant près de vingt-cinq ans l’image de modernisme de la SNCV sur la plupart des lignes électrifiées du pays. À la fin des années 1950, l'image du réseau peut se résumer aux lignes de tramways électriques rapides reliant les grandes villes aux petites villes de leur périphérie et aux lignes d'autobus, complétant le maillage du pays.
Si en 1950 le réseau de la SNCV compte encore quelque 4 250 km de lignes sur les 4 812 km de l'année 1940, en 1960 il ne reste plus que 977 km de lignes ferrées dont 830 km électrifiées.
L'abandon du transport de marchandises et de la plupart des lignes non électrifiées durant les années 1950 estompe aux yeux du public l'aspect « chemins de fer » de la SNCV au profit de l'aspect « tramway » : c'est l'âge d'or des motrices électriques rapides à bogies[5]. À la fin des années 1950, la SNCV dispose d'un matériel à bogies comportant environ 600 motrices et 450 voitures[10].
Dans la province de Flandre-Orientale, les dernières lignes vicinales au départ de Gand disparaissent le tandis que la ligne électrifiée Hamme - Anvers est mise hors service le . La mise hors service de la ligne électrifiée entre Liège et Tongres le signifie la disparition du vicinal électrique dans les provinces de Liège et du Limbourg.
Dans la province d'Anvers, le dernier tram vicinal circule le entre Antwerpen (Rooseveltplein) et Schoten (Lindelei)[4]. Les derniers trams vicinaux dans la province du Brabant, soit les lignes Bruxelles - Wemmel, Bruxelles - Koningslo et Bruxelles - Grimbergen, cessent d'être exploités le .
L'arrivée massive des autobus
Dans les années 1960, la SNCV perd progressivement son image d'exploitant ferroviaire pour devenir essentiellement une société qui exploite des autobus : les autobus vicinaux, populairement appelés « les bus rouges ».
Plusieurs séries de une à quelques dizaines d'autobus de conception moderne ont été acquises depuis 1948 à titre plus ou moins expérimental. Finalement, une première grande série de 469 autobus standardisés de 89 places construite entre 1953 et 1957 est équipée d'un moteur diesel Leyland de 154 CV, d'un châssis Brossel de 6 m d'empattement et d'une carrosserie construite par Ragheno, Jonckheere ou l'atelier SNCV d'Hasselt.
Une seconde série de 656 autobus de 90 à 95 places, se distinguant des précédents par un pare-brise plus large, est acquise entre 1957 et 1963. Entre 1963 et 1966, 475 autobus de 85 places, d'aspect semblable à la seconde série, avec un châssis Van Hool et un moteur Fiat, sont livrés à la SNCV et suivis de 125 unités d'une version à 96 places. À partir de 1969 apparaissent des séries de centaines d'autobus équipés de grandes vitres latérales et d'un grand pare-brise, plus vertical et sans joint médian[4].
En 1977, toutes les lignes d'autobus exploitées pour le compte de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) comme lignes de substitution ou de complément au réseau ferré de la SNCB (au moyen de bus à la livrée généralement verte et crème) sont transférées à la SNCV. C'est cette même année que la SNCV abandonne la livrée rouge et crème des autobus pour la livrée orange et crème qui sera progressivement appliquée à ses autobus, à ceux des exploitants privés des lignes affermées et à ceux qui desservaient précédemment les lignes d'autobus reprises à la SNCB.
La dernière évolution du réseau ferré
En 1978, après les dernières suppressions de lignes ferrées dans le Brabant, la SNCV exploite encore 200 km de lignes ferrées électrifiées : 132 km pour le réseau de Charleroi - La Louvière et 68 km pour la ligne de la côte. En comparaison, aux Pays-Bas, le dernier tramway interlocal - celui entre Spijkenisse et Hellevoetsluis - a cessé d'être exploité en 1966.
Dès 1962, le Ministère des Communications avait fait des études pour la mise en place de réseaux du type métro, pré-métro ou semi-métro dans les cinq grandes agglomérations du pays. Les sociétés de transports intercommunaux avaient dès lors été amenées à mettre ces projets en œuvre. Pour Charleroi, la STIC qui était le maître d'œuvre des travaux commencés au début des années 1970, ne disposant pas de matériel roulant ferré apte à exploiter les premières infrastructures construites, conclut un accord avec la SNCV pour l'exploitation de ces dernières[11].
C'est ainsi qu'en 1974-1975 la SNCV adapte une trentaine de motrices du type « S » pour la circulation sur le futur métro léger de Charleroi, motrices qui forment dès lors le type « SM ». Le une première section du métro léger de Charleroi est inaugurée grâce aux motrices « SM » de la SNCV.
Vu le maintien de l'exploitation ferrée sur le réseau Charleroi - La Louvière et sur la ligne côtière qui possède la particularité d'être à double voie et de connaître un trafic important, la SNCV étudie un nouveau type de motrice pour remplacer les types « S » dont la plupart ont un équipement mécanique et électrique hérité des motrices Standard des années 1930.
Entre 1980 et 1983, la SNCV met en service 105 motrices articulées à trois bogies (dites de type « BN ») pour les lignes électrifiées subsistantes. [voir image ci-contre] Ces motrices « BN » revêtent la livrée orange et crème de 1977 qui ne sera appliquée, hormis aux autobus, qu'aux dix-sept motrices de type « S » rénovées et modifiées entre 1979 et 1983 en type « SJ » par l'atelier de Jumet pour le réseau de Charleroi.
Dissolution
Dans le cadre de la troisième réforme de l'État, la Loi du prononce la dissolution de la SNCV dans la ligne de la Loi du transférant aux Régions la tutelle des transports urbains et régionaux. Les transports régionaux désignent dans les textes législatifs les transports vicinaux, c'est-à-dire ceux organisés par la Société nationale des chemins de fer vicinaux.
L'arrêté royal du transfère les missions, biens, droits et obligations de la SNCV, avec effet rétroactif au , à deux organismes régionaux : la Vlaamse Vervoer Maatschappij (VVM) connue sous la dénomination commerciale De Lijn en Région flamande et la Société régionale wallonne du transport (SRWT) connue sous la dénomination commerciale TEC en Région wallonne. Cela représente la fin effective de la SNCV et la suppression de la distinction juridique entre transports urbains et vicinaux au profit de la nouvelle définition de transports régionaux, c'est-à-dire de transports organisés sous la tutelle d'une Région.
Lignes transférées aux nouvelles sociétés régionales
De Lijn hérite des lignes d'autobus vicinaux desservant la Région flamande, du tramway vicinal de la côte et des réseaux intercommunaux de tramways et d'autobus d'Anvers et de Gand.
La ligne O (Place Rouppe – Observatoire), située entièrement en Région bruxelloise, disparaît car elle ne s'intègre pas au réseau de la STIB qui est à voie normale alors que celui de la SNCV était à voie métrique. La desserte de l'Observatoire reste assurée par les autobus de la STIB.
Le TEC hérite des lignes d'autobus vicinaux desservant la Région wallonne, des réseaux intercommunaux d'autobus desservant Charleroi, Verviers et Liège, de la ligne ferrée vicinale desservant le tronçon de métro léger Charleroi (Sud) - Fontaine l’Évêque (Petria) qui se prolonge en vicinal classique jusque Anderlues, Binche et La Louvière et de la ligne du chemin de fer vicinal des grottes de Han.
La ligne de chemin de fer vicinal des grottes de Han est la dernière ligne exploitée commercialement (et non à but touristique pur), par une société fermière, à l'aide d'autorails datant de 1934/35 [voir image ci-contre].
La ligne ferrée du réseau de Charleroi vers La Louvière, héritée de la SNCV, a été amputée de sa section Anderlues - Binche - La Louvière le au profit d'une exploitation par les bus du TEC Hainaut.
Le métro léger de Charleroi compte depuis le les lignes M1-M2 Charleroi - Anderlues avec la section Petria - Anderlues restée en partie sur la voie publique et la ligne prolongée M4 Charleroi - Gilly Soleilmont presque entièrement en tunnel. Le la ligne M3 Charleroi - Jumet - Gosselies est mise en service : établie majoritairement en chaussée avec des quais d'embarquements aménagés, elle rappelle le plus le tram vicinal classique.
Lignes d'autobus
Lignes de tramway
Pour l'infrastructure (capitaux) voir Capitaux de la SNCV.
Liste
- Lignes de tramway de la SNCV dans la province d'Anvers ;
- Lignes de tramway de la SNCV dans la province de Brabant ;
- Lignes de tramway de la SNCV dans la province de Flandre-Occidentale ;
- Lignes de tramway de la SNCV dans la province de Flandre-Orientale ;
- Lignes de tramway de la SNCV dans la province de Hainaut ;
- Lignes de tramway de la SNCV dans la province de Liège ;
- Lignes de tramway de la SNCV dans la province de Limbourg ;
- Lignes de tramway de la SNCV dans la province de Luxembourg ;
- Lignes de tramway de la SNCV dans la province de Namur.
Les lignes ferrées de la SNCV n'étaient pas désignées par un système de numérotation fixe dans les publications (indicateurs et horaires) destinées au public. Les horaires reprenaient un numéro de suite repris dans l'indicateur national, numéro variant selon les époques d'édition. À ce numéro de suite des horaires s'ajoutait pour les lignes électrifiées, la désignation du service principal qui les parcourait, service désigné par un nombre à un ou deux chiffres ou par une combinaison d’une ou deux lettres généralement repris sur les plaques d'itinéraire des motrices électriques. Selon les époques, la désignation des services parcourant une ligne électrifiée pouvait varier et un service pouvait désigner des itinéraires différents. De plus un service pouvait ne parcourir qu'une partie de ligne ou au contraire parcourir plusieurs lignes ou parties de lignes. La numérotation prise comme référence dans les ouvrages historiques est parfois le numéro de suite repris dans l'indicateur des chemins de fer belges de 1935 qui utilise pour les lignes vicinales des numéros supérieurs à 250, les numéros inférieurs étant réservés aux lignes de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB)[12].
Cependant, au sein de la SNCV, chaque capital constitué pour la construction d'une ligne était numéroté chronologiquement et ces numéros de capitaux (appelés également numéro de concession) compris entre 1 et 203 n'ont par contre pas varié[5]. Une ligne est donc parfois désignée par le capital qui a été constitué pour sa construction, avec l'inconvénient qu'une ligne, ses embranchements ou une autre ligne géographiquement liée peuvent avoir été construits avec le même capital.
Par ailleurs, il apparaît que la SNCV a attribué un numéro de dossier administratif à chaque ligne, numéro qui n'a également pas varié mais qui semble peu connu. Toutefois ce numéro de dossier administratif a été réutilisé beaucoup plus tard par la Région wallonne lors de la construction du réseau autonome des voies lentes (RAVeL)[12] établi en partie sur le site des lignes vicinales désaffectées. De même, la Flandre a réutilisé ce numéro de dossier administratif pour l'inventaire des archives et du patrimoine liés à ces lignes[13].
Numérotation
Les lignes ferrées de la SNCV sont parfois désignées dans les ouvrages historiques par le numéro de suite des tableaux horaires correspondant repris dans l'indicateur des chemins de fer belges de 1935[12] qui utilise pour les lignes ferrées vicinales des numéros compris entre 250 et 581, numéros variant selon l'époque d'édition de ces indicateurs[14]. Toutefois, les lignes électrifiées étaient le plus souvent connues dans le public par la mention d'un ou deux chiffres ou lettres désignant le service principal qui les parcourait, mention également reprise dans les tableaux horaires et sur les plaques d'itinéraire des motrices électriques. Un numéro de capital (appelé également numéro de concession, attribué chronologiquement de 1 à 203) ou un numéro de dossier administratif, tous deux n'ayant pas varié au fil du temps mais moins connus, sont utilisés par les administrations pour désigner ces lignes vicinales. Depuis le régionalisation du pays, le numéro de dossier administratif est utilisé par les régions pour l'inventaire des tracés, des vestiges et la classification des archives[13].
Lors de la restructuration administrative des différents services de la SNCV en 1951 et l'application d'un système méthodique de classification décimale pour leurs archives, les numéros de dossier administratif des lignes ont été utilisés pour le classement de tous les dossiers liés aux lignes. Ces numéros à trois chiffres sont composés d'un premier chiffre désignant un groupe de lignes correspondant chacun à une des neuf provinces suivi d'une numérotation débutant à 11 pour les lignes ferrées et à 61 pour les lignes d'autobus[13]. Ces numéros administratifs, utilisés ci-après, indiquent donc à quel groupe d'origine appartient une ligne établie sur deux provinces ou connectée à un groupe limitrophe même si certains groupes ont été fusionnés ou scindés ultérieurement.