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Incident des F-84 Thunderstreak de 1961

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Incident des F-84 Thunderstreak de 1961
F-84 Thunderstreak de la Luftwaffe exposé au musée d'histoire militaire de Berlin-Gatow.
Informations générales
Date
Lieu
Berlin, Allemagne de l'Est
Casus belli Violation d'espace aérien
Issue Les chasseurs ouest-allemands atterrissent en sécurité
Belligérants
Allemagne de l'OuestURSS
Commandants
Siegfried BarthIvan Koniev
Forces en présence
JaBoG 32Groupement des forces armées soviétiques en Allemagne

Guerre froide

Coordonnées 52° 33′ 35″ nord, 13° 17′ 16″ est
Géolocalisation sur la carte : Allemagne
localisation

L'incident des F-84 Thunderstreak de 1961, qui se produit le , est un événement de la guerre froide au cours duquel deux F-84 Thunderstreak de l'escadron Jagdbombergeschwader 32 (« JaBoG 32 ») de la Luftwaffe font incursion dans l'espace aérien est-allemand à la suite d'une erreur de navigation, avant de finalement se poser en sécurité à l'aéroport de Berlin-Tegel. Les deux avions parviennent à échapper à de nombreux chasseurs soviétiques en trouvant refuge à l'intérieur d'une épaisse couche nuageuse[1], mais également grâce aux actions d'un contrôleur aérien du Centre de contrôle du trafic aérien de la United States Air Force (USAF), à l'aéroport de Berlin-Tempelhof, qui ordonne aux deux avions de se poser directement à Berlin plutôt que de faire demi-tour et risquer de rencontrer les chasseurs partis les intercepter[2].

L'événement se produit à une période de relations historiquement très tendues entre l'Allemagne de l'Ouest et l'Allemagne de l'Est. Seulement un mois plus tôt, le mur de Berlin venait d'être construit, celui-ci isolant complètement Berlin-Ouest de Berlin-Est, mais également de l'Allemagne de l'Est qui l'entoure. Il se produit également trois jours avant des élections fédérales en Allemagne de l'Ouest[1].

Contexte

Une formation de F-84F ouest-allemand.
Une formation de F-84F ouest-allemand.

Au cours de cette période, les violations de l'espace aérien à la frontière entre les Allemagnes de l'Ouest et de l'Est sont monnaie courante, avec en moyenne chaque mois deux avions de pays membres de l'Organisation du traité de l'Atlantique nord (OTAN) pénétrant l'espace aérien de l'Allemagne de l'Est, tandis qu'un nombre encore plus important d'appareils soviétiques traversent la frontière et naviguent en territoire ouest-allemand. Il y a 38 violations de l'espace aérien ouest-allemand par des aéronefs soviétiques dans un intervalle de seulement quatre semaines entre août et . Certaines violations sont délibérées, pour déterminer par exemple les capacités de réaction du côté opposé, alors que d'autres sont involontaires, résultant d'erreurs causées par la difficulté à déterminer le tracé de la frontière depuis le ciel[3].

Entre la fin de la Seconde Guerre mondiale et la réunification allemande, les avions est-allemands n'ont pas l'autorisation de survoler Berlin-Ouest, qu'ils soient militaires ou civils. Les trois couloirs aériens existants menant à la ville ne sont ouverts qu'aux avions des trois alliés occidentaux de la Seconde Guerre mondiale : les États-Unis, la France et le Royaume-Uni[4].

Plusieurs incidents conduisant a des tirs voir destruction d'avions par les forces du bloc de l'Est le long du rideau de fer ont eu lieu depuis le début de la guerre dont la bataille aérienne de Merklín le 10 mars 1952 ou un MiG-15 tchécoslovaques abat un F-84 Thunderjet américain et la destruction d'un Avro Lincoln britannique le 12 mars 1952 par des MiG-15 soviétiques.

Incident

Le , sous le nom de code « Checkmate », le haut commandement de l'OTAN mobilise les forces aériennes de la France, de la Belgique, des Pays-Bas, du Danemark et de l'Allemagne de l'Ouest dans l'objectif de réaliser un exercice militaire. Dans le cadre de celui-ci, les jagdbombers (chasseurs-bombardiers) du Jagdbombergeschwader 32 (« JaBoG 32 ») basé à Lechfeld, au sud d'Augsbourg, devaient voler le long d'une route triangulaire de Wurtzbourg à Laon — en France — puis vers Memmingen[1].

Deux chasseurs-bombardiers F-84, pilotés par le Feldwebel Peter Pfefferkorn et le Stabsunteroffizier Hans Eberl[5], perdirent leur route pendant ce vol, le compas de Pfefferkorn donnant des erreurs d'affichage comprises entre 40 et 60°. De plus, un vent d'ouest plus fort que prévu fut présent sur le trajet des deux appareils. Sur leur trajet reliant Wurtzbourg à Laon, les deux pilotes furent tellement désorientés qu'ils prirent Liège, en Belgique, pour la ville de Reims, en France[1].

Peu après, les deux appareils sont détectés par les stations radar de l'OTAN près de Warburg, dans le sud de la Westphalie, faisant route vers l'est dans la direction de Königs Wusterhausen, une ville située à environ 30 km au sud de Berlin. Les deux pilotes manquent un appel radio provenant des stations radar leur conseillant de faire demi-tour, car les deux appareils sont au même moment en train de communiquer entre eux, tentant alors de connaître leur localisation[1].

Ce n'est qu'au moment d'atteindre une position au nord de Leipzig, bien à l'intérieur de l'espace aérien est-allemand, que Pfefferkorn émet un signal de Mayday, qui est relevé — à sa grande surprise — par l'aéroport sous contrôle français à Tegel, à Berlin-Ouest. Ce dernier donne aux pilotes la permission d'atterrir. Les avions ne sont initialement pas remarqués par l'opérateur radar de l'aéroport Berlin-Tempelhof parce-qu'il est déjà occupé par un Douglas DC-6 de la Pan Am. Au moment où les deux appareils sont remarqués, ils sont déjà pourchassés depuis un moment par de nombreux chasseurs soviétiques, toutefois sans succès. Un employé au centre de régulation du trafic aérien de Berlin ordonne aux deux pilotes de ne pas rebrousser chemin — au risque de rencontrer les avions partis les intercepter — mais de faire route vers l'aéroport de Tegel, car il possède une piste plus longue que celle de Tempelhof, plus adaptée pour y faire atterrir des avions à réaction[2]. Grâce aux actions de cet employé et à la couverture nuageuse importante présente ce jour-là, que les deux pilotes peuvent utiliser pour se cacher, Pfefferkorn et Eberl parviennent à échapper à leurs poursuivants et réussissent à se poser sans incident à Tegel[1].

Réactions

Internationales

Immédiatement après l'atterrissage des deux avions, les autorités françaises présentes à l'aéroport de Tegel expliquent aux autorités soviétiques présentes à Berlin-Est qu'en raison de difficultés techniques, un atterrissage d'urgence des deux avions est absolument nécessaire[1].

Franz Josef Strauß, alors ministère fédéral de la Défense en Allemagne de l'Ouest, présente ses excuses auprès de l'ambassadeur soviétique à Bonn à propos de l'incident, par le biais de son secrétaire d'État, Volkmar Hopf. Le gouvernement de l'Union soviétique demeure silencieux pendant plusieurs jours, avant de finalement protester officiellement contre la « provocation » ouest-allemande et menacer d'abattre tout appareil impliqué si l'incident venait à se reproduire[1].

Le commandement soviétique en Allemagne de l'Est n'est que peu impressionné par le vol « impuni » de deux chasseurs occidentaux à l'intérieur de son espace aérien. Il fait toutefois le choix de condamner la mauvaise météo pour l'incident, plutôt que l'échec de son réseau de contrôle terrestre à guider ses chasseurs vers ceux de son ennemi[6].

Locales

Willy Brandt, chef du parti de l'opposition SPD pour les élections fédérales à venir et maire de Berlin-Ouest, demande comment deux pilotes peuvent être placés dans une situation où ils seraient forcés de violer les conventions internationales pendant une période de relations tendues entre l'Est et l'Ouest. Initialement, Strauß annonce la mise en place d'une enquête pointilleuse sur l'incident. Toutefois, lui et Josef Kammhuber, inspecteur de la force aérienne (en allemand : Inspekteur der Bundesluftwaffe), transfèrent le commandant du JaBog 32, l'Oberstleutnant Siegfried Barth, tout en annonçant que tout commandant dont l'unité violerait les frontières serait immédiatement remplacé[1].

Lorsque Kammhuber annonce son ordre à Lechfeld le jour suivant, il reçoit le surnom de « Bier Order 61 » (en français : « Ordre Bière 61 ») car il est formulé tard dans la nuit autour de quelques verres partagés par Kammhuber et Strauß. Barth, commandant du JaBog 32, n'est pas interrogé à propos de l'incident et n'est pas autorisé à parler pendant la visite de Kammhuber. À la place, le Generalleutnant Martin Harlinghausen, officier supérieur de Barth, qui tient tête en 1944 à Hermann Göring, prend le parti de Barth et demande à ce que soit menée une enquête dans les règles[1].

Deux semaines plus tard, Harlinghausen se voit contraint de prendre une « retraite anticipée ». Les sous-officiers du JaBog 32 envoient une lettre à Strauß demandant que Barth reste à son poste, mais elle demeure sans réponse. Finalement, une réelle enquête est menée et elle déclare Barth innocent, un résultat inacceptable aux yeux de Kammhuber, qui lance une seconde enquête à la suite de laquelle l'Oberstleutnant est déclaré partiellement en faute. Une troisième enquête suit, celle-ci déclarant à nouveau Barth innocent. Ce dernier dépose ensuite officiellement une plainte contre Franz-Josef Strauß. Strauß, en tant que ministre fédéral de la Défense, ordonne à tous les témoins de l'affaire — les généraux Kammhuber, Harlinghausen, Werner Panitzki et Werner Streib, ainsi que les lieutenant-colonels Walter Krupinski et Walter Grasemann — de garder le silence, tous étant des militaires et donc sous ses ordres. Cependant, ses actions menant à la démission de Barth sont jugées fautives et ce dernier peut retourner à son poste. Strauß, cependant, ignore cette décision jusqu'à ce qu'Hellmuth Heye, ombudsman pour l'armée, le force à l'accepter[1]. Strauß lui-même est plus tard forcé de quitter son poste de ministre, à la suite de l'affaire du Spiegel, en 1962. Kammhuber quitte ses fonctions au cours de la même année.

Conséquences

Dès leur arrivée à Tegel, les deux avions sont immédiatement dissimulés dans des hangars et les journalistes reçoivent l'interdiction de les photographier[2]. Pendant de nombreuses années après l'incident, il est supposé que les deux avions sont repeints aux couleurs de la United States Air Force (USAF) et renvoyés vers l'Allemagne de l'Ouest par des pilotes américains, ou qu'ils sont renvoyés vers l'Ouest en pièces détachées[4]. L'arrivée de deux avions de transport militaire Globemaster II en provenance de Francfort-sur-le-Main à Tegel vient alimenter les spéculations sur le possible retour des deux F-84 dans leurs unités d'origine[2]. Une autre théorie — qui se trouve être la vraie explication — déclare que les deux avions sont cachés par les Français à Tegel puis enterrés sur l'aéroport, où ils sont redécouverts par accident dans les années 1970.

Lors d'une présentation au Luftwaffenmuseum Berlin-Gatow, en 2006, des images des deux Thunderstreaks, enterrés puis redécouverts sont présentées, éclaircissant une bonne fois pour toutes la question de ce qu'étaient devenus les deux avions[2]. Les pilotes des deux Thunderstreaks, Pfefferkorn et Eberl, sont bannis des vols et réaffectés à l'équipe au sol à Lechfeld[3]. Le F-84F Thunderstreak, en service avec le JaBog 32 depuis la création de l'unité, le , est retiré du service le , le Geschwader ayant en tout accumulé plus de 80 000 heures de vol avec cet appareil[7].

Incident de 1962

Sea Hawks du Marineflieger-Geschwader 1.
Sea Hawks du Marineflieger-Geschwader 1.

Onze mois après l'incident des F-84, la menace soviétique de détruire tout appareil violant son espace aérien se matérialise le , lorsqu’un Hawker Sea Hawk de la Marineflieger, l'aéronavale de la Bundesmarine, piloté par le Kapitänleutnant Knut Anton Winkler, est attaqué par des chasseurs MiG-21 lorsqu'il survole accidentellement l'espace aérien est-allemand, près d'Eisenach. Winkler, qui est de retour d'un exercice d'entraînement à bord de l'USS Saratoga dans l'océan Atlantique, doit effectuer un atterrissage d'urgence à Ahlhorn, à 45 km au sud-ouest de Brême[3]. L'avion est finalement envoyé à la destruction[8].

Winkler lui-même perd la vie au cours d'un accident de F-104 Starfighter, le [9].

Notes et références

  1. a b c d e f g h i j et k (de) « Strauss-Befehl: Bier-Order 61 », Der Spiegel, (consulté le 25 octobre 2018).
  2. a b c d et e (de) « 50 Jahre Jagdbombergeschwader 32 – 150 Jahre Militärgeschichte Lechfeld » [archive du ] [PDF], (consulté le 25 octobre 2018).
  3. a b et c (de) « Luftzwischenfall: Zweimal monatlich », Der Spiegel, (consulté le 25 octobre 2018).
  4. a et b (de) « Angriffshöhe 800 », Der Tagesspiegel, (consulté le 25 octobre 2018).
  5. (de) Uhl 2008.
  6. (de) Filippovych et Uhl 2004.
  7. (de) « Historischer Rückblick – Jagdbombergeschwader 32 » [archive du ], Presse und Informationszentrum der Luftwaffe, (consulté le 25 octobre 2018).
  8. (de) « Sea Hawk », sur http://home.snafu.de (consulté le 25 octobre 2018).
  9. (de) « In Memoriam – Deutsche Starfighter wurden zum Schicksal für 108 Piloten der Bundeswehr und 8 Flugzeugführer der U.S. Air Force », sur www.cactus-starfighter-staffel.de/ (consulté le 25 octobre 2018).

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • (de) Matthias Uhl, Krieg um Berlin? : Die sowjetische Militär- und Sicherheitspolitik in der zweiten Berlin-Krise 1958 bis 1962 [« La guerre pour Berlin ? - La politique militaire et de sécurité soviétique dans la seconde crise de Berlin de 1958 à 1962 »], Oldenbourg, , 295 p. (ISBN 3-48658-542-8 et 978-3-48658-542-1, présentation en ligne). Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (de) Dimitrij Filippovych et Matthias Uhl, Vor dem Abgrund : Die Streitkräfte der USA und der UdSSR sowie ihrer deutschen Bündnispartner in der Kubakrise [« Avant l'abîme : Les forces américaines et soviétiques et leurs alliés allemands dans la crise des missiles à Cuba »], De Gruyter Oldenbourg, , 279 p. (ISBN 3-48657-604-6 et 978-3-48657-604-7). Document utilisé pour la rédaction de l’article


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