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Transport en France

Carte montrant les temps de parcours par la route depuis Paris. Chaque couleur correspond aux lieux dont le temps de parcours depuis Paris est compris entre H et H + 1 heures.
Carte montrant les temps de parcours par la route depuis Paris. Chaque couleur correspond aux lieux dont le temps de parcours depuis Paris est compris entre H et H + 1 heures.
Évolution des statistiques « Production des transports en volume (France) », d'après données des Comptes des transports 2011[1].
Évolution des statistiques « Production des transports en volume (France) », d'après données des Comptes des transports 2011[1].

La France a un réseau dense et maillé de 146 km de routes et 6,2 km de voies ferrées pour 100 km2 ; les réseaux de transport sont pour la plupart structurés « en toile d’araignée » avec pour cœur la capitale Paris[2]. La totalité des rues, routes et parkings en France occupe une surface de 17 000 km2.

En 2019, le transport intérieur en France s'établit à 988,3 milliards de voyageurs-kilomètres. La majorité des trajets sont effectués en voiture individuelle.

Tableau général

Parc automobile français

Infrastructures

La totalité des rues, routes et parkings en France occupe une surface de 17 000 km2[3],[4].

Longueur des voies et nombre d'aéroports :

Transports en France[5]
Voies ferrées 32 175 km
Routes 894 000 km
Canaux 8 500 km
Gazoduc 14 232 km
Oléoduc 3 024 km
Nombre d'aéroports (2003) 477

Volumes de transport

Mobilités actives

La part modale du vélo dans la mobilité du quotidien en 2022 est faible, et même inférieure à celle de la marche (aussi bien en nombre de déplacements qu'en distances parcourues)[6].

Transport de voyageurs

En 2019, le transport intérieur de voyageurs en France s'établit à 988,3 milliards de voyageurs-kilomètres. Le transport collectif intérieur de voyageurs en France s'établit à 189,6 milliards de voyageurs-kilomètres[7].

Transport intérieur de voyageurs par mode (année de référence : 2019)[7]
Mode Précision Milliards de
voyageurs-kilomètres
Transport individuel[Note 1] 798,7
Transport collectif Autobus, autocars et tramways 60,7
Transports ferrés[Note 2] 112,7
Transport aérien[Note 3] 16,2

Le transport individuel, pour un total de 798,7 milliards de voyageurs-kilomètres, se décompose comme suit :

Transport individuel (année de référence : 2019)[7]
Milliards de
voyageurs-kilomètres
Voitures particulières françaises (VP) 708,6
Véhicules légers étrangers (VP et VUL) 78,7
Deux-roues motorisées 11,3

Les transports ferrés, pour un total de 112,7 milliards de voyageurs-kilomètres, se décomposent comme suit :

Transports ferrés (année de référence : 2019)[7]
Milliards de
voyageurs-kilomètres
TGV 61,9
Trains interurbains 5,5
Convention Conseil régional 15,2
Train TER Île-de-France 19,5
Métros 10,6

Transport de marchandises

Le transport terrestre de marchandise s'élève à 362,3 milliards de tonnes-kilomètres, sans les oléoducs. Le poids des oléoducs dans le volume de transport de marchandises est de 11,8 milliards de tonnes-kilomètres[8].

Transport terrestre de marchandises (année de référence : 2019)[8]
Milliards de
tonnes-kilomètres
Routier 322,3
Ferroviaire 32,6
Fluvial 7,4

Le transport routier intérieur, pour un total de 322,3 milliards de tonnes-kilomètres, se décompose comme suit :

Transport routier intérieur (année de référence : 2019)[8]
Milliards de
tonnes-kilomètres
Pavillon français 193,5
Pavillon étranger 128,8

Le transport ferroviaire intérieur, pour un total de 32,6 milliards de tonnes-kilomètres, se décompose comme suit :

Transport ferroviaire intérieur (année de référence : 2019)[8]
Milliards de
tonnes-kilomètres
Conventionnel 25,3
Combiné 7,3

Alors qu'avec l'avènement des circuits courts, une forte baisse du transport des marchandises agricoles devrait se dessiner[TSP 1], on observe une emprise du transport routier toujours plus élevée dans le monde agroalimentaire[9].

Transport ferroviaire

Chemins de fer

La longueur totale du réseau de Chemins de fer est de 31 939 km (dont 31 840 km exploités par la SNCF) ; celui-ci est géré par SNCF Réseau (depuis le ) anciennement Réseau Ferré de France (RFF). Il comprend, entre autres, 14 176 km de lignes électrifiées et 12 132 km à double voie (ou plus). L’endettement des transports ferroviaires en France est de 33,7 milliards d'euros (2013)[10].

Les lignes électrifiées le sont sous deux tensions distinctes : 1 500 V continu et 25 000 V monophasé.

Il existe deux écartements :

  • lignes à écartement normal (1 435 mm) : 31 840 km ;
  • lignes à voie métrique : 99 km.

Les trains circulent à gauche, sauf en Moselle et en Alsace où ils roulent à droite aux moyens de sauts-de-mouton, mais les TGV roulent eux à gauche sur la totalité de la LGV Est européenne.

L'exploitation est fortement concentrée sur les lignes principales : 30 % du réseau (8 900 km) représentent 78 % du trafic, alors que les 46 % (13 600 km) les moins utilisés ne drainent que 6 % de l'activité[11]. Il en est de même pour les gares et points d'arrêts : 12 % des gares (soit 366) voient passer 85 % des voyageurs (1,7 milliard), alors que les 56 % les moins fréquentées ne représentent que 1,7 % des voyageurs[12].

Réseaux de métropolitains

Le métro de Rennes, le dernier né des métros en France.
Le métro de Rennes, le dernier né des métros en France.

Le plus ancien est le métro de Paris, exploité par la Régie autonome des transports parisiens (RATP).

D'autres ont été construits pendant la deuxième moitié du XXe siècle à Lille, Lyon, Marseille, Toulouse et Rennes.

Tramways

Ce mode de transport avait presque disparu de France à la fin des années 1950. Un renouveau des tramways est apparu au milieu des années 1980, plusieurs villes ayant recréé des lignes.

Lignes survivantes

  • Marseille 1893-2004 : reprise en 2007 après de gros travaux de nouvelles lignes et modernisation de l'ex-ligne 68 devenue ligne T1.
  • Lille 1909-1991 : reprise en 1994, à la suite d'une rénovation du réseau.
  • Saint-Étienne 1881

Lignes en service

Le tramway d'Avignon est le tramway le plus récent en France.
Le tramway d'Avignon est le tramway le plus récent en France.

Lignes en projet

  • Angers (2019)
  • Nancy (2023) (Conversion vers Tramway Fer)

Transport routier

Réseau routier

Longueur totale : 950 000 km

  • réseau revêtu : 950 000 km (dont 11 882 km (2014) d'autoroutes) ;
  • non revêtu : 0 km.

Plus des deux-tiers des autoroutes sont à péage[réf. nécessaire].

En dehors des autoroutes, plutôt que d'installer des échangeurs, des ronds-points sont très souvent mis en place. Ces dispositifs ont le mérite de casser la vitesse et de prévenir les accidents graves. En 2017, la France compte entre 40 000 et 50 000 ronds-points[13]. Le nombre de ronds points en France est six fois plus élevé qu'en Allemagne et dix fois plus qu'aux États-Unis[13]. Chaque année, 500 nouveaux ronds-points sont créés en France.

Par autocar

Autocar Ouibus Mercedes Tourismo à la gare routière de Paris-Bercy.
Autocar Ouibus Mercedes Tourismo à la gare routière de Paris-Bercy.

L'autocar constitue une alternative plus lente, mais plus économique au train. Il concurrence également le covoiturage. Le marché de l'autocar longue distance s'est libéralisé à la suite de la loi Macron ().

Au 1er trimestre 2017, plus de 204 villes françaises étaient desservies par les compagnies d'autocar[14].

Parc automobile

En France :

  • 23 % des conducteurs parcourent moins de 4 000 km/an (30 % de femmes et 70 % d'hommes) ; 72 % d'entre eux ont plus de dix ans de permis ;
  • 64 % des conducteurs parcourent entre 4 000 et 20 000 km/an ;
  • 13 % des conducteurs parcourent plus de 20 000 km/an (63 % d'hommes et 37 % de femmes) ; 86 % d'entre eux ont plus de dix ans de permis.

Les conducteurs qui parcourent moins de 4 000 km/an conduisent 33 % de leur distance sur autoroute. Les conducteurs qui parcourent plus de 20 000 km/an conduisent 29 % de leur distance sur autoroute.

Transport par conduites

Oléoducs : brut : 3 059 km ; produits raffinés : 4 487 km ; gazoducs 24 746 km.

Transport fluvial

Réseau navigable

Voies d'eau : 14 932 km ; dont 6 969 km exploités régulièrement. Le réseau navigable (canaux et fleuves) est géré par VNF (Voies navigables de France) et des autorités telles que les commissions de sécurité.

Transport maritime

Ports maritimes

Port du Havre, Seine-Maritime.
Port du Havre, Seine-Maritime.

Les ports maritimes français sont : Dunkerque, Boulogne-sur-Mer, Calais, Le Havre, Rouen, Cherbourg, Saint-Malo, Roscoff, Brest, Lorient, Nantes - Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux, Bayonne, Port-la-Nouvelle, Port-Vendres, Sète, Marseille - Fos-sur-Mer, Toulon, Strasbourg et Nice.

Marine marchande

La marine marchande française est l'ensemble des navires armés par des compagnies de navigation maritime françaises. Au , la flotte française comprenait 409 unités (1 000 tonneaux ou plus de jauge brute) totalisant 11 006 863 t de port en lourd. Une partie de cette flotte bat pavillon étranger, soit 230 navires totalisant 7 144 805 t. La part battant pavillon français représente 179 navires pour un total de 3 862 058 t de port en lourd[15].

N. B. : la France dispose aussi d'un pavillon de complaisance basé aux îles Kerguelen (Terres australes et antarctiques françaises).

Transport aérien

Aéroports

Aéroports en France métropolitaine.
Aéroports en France métropolitaine.

Nombre d'aéroports en France : 475.

À pistes revêtues :

  • total : 267 ;
  • de plus de 3 000 m : 14 ;
  • de 2 500 à 3 000 m : 30 ;
  • de 1 500 à 2 500 m : 92 ;
  • de 1 000 à 1 500 m : 74 ;
  • moins de 1 000 m : 57.

L'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle à Roissy-en-France, au nord de Paris, est l'un des principaux centres du trafic aérien en Europe. C'est aussi le principal aéroport français, devant ceux d'Orly et de Nice.

À pistes non revêtues :

  • total : 207 ;
  • de 1 500 à 2 500 m : 4 ;
  • de 1 000 à 1 500 m : 76 ;
  • de moins de 1 000 m : 127 (estimation 1999).

Compagnie aérienne nationale : Air France

Héliports

La France, d'après des informations de l'Insee[réf. incomplète], possède environ 862 héliports dont 659 sont publics. La France est l'État européen le plus pourvu en la matière.

Cadre législatif et réglementaire

En France, la loi d'orientation des transports intérieurs a réparti l'organisation des transports en commun entre différentes autorités organisatrices (loi no 82-1153 du modifiée plusieurs fois).

Cette répartition a été modifiée avec notamment les lois NOTRe[16] (portant nouvelle organisation du territoire de la république) et MAPTAM[17] (loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles), bien qu'elles ne soient pas spécifiques au transport.

  • Les communes et leur groupement (communauté de communes, d'agglomération, urbaine, métropole ou encore des syndicats intercommunaux) peuvent avoir la responsabilité de la mobilité en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité : elles organisent les services réguliers de transport public urbain de personnes et peuvent organiser des services de transport à la demande, concourent au développement des modes de déplacement terrestres non motorisés et des usages partagés des véhicules terrestres à moteur, elles peuvent en outre, en cas d'inadaptation de l'offre privée à cette fin, organiser des services publics de transport de marchandises et de logistique urbaine.
  • Les départements gèrent le transport scolaire interurbain jusqu'au . Après cette date, ils auront à charge le transport scolaire des élèves handicapés et garderont un rôle sur les aménagements de la voirie départementale (arrêts de bus, plan vélo…).
  • Les régions sont chargées du transport routier interurbain (depuis le ) et seront chargées du transport scolaire interurbain à compter du . Elles disposent également de la compétence des trains express régionaux et de certaines lignes TET[18] (trains d'équilibre du territoire). Elles sont également chef de file de l'intermodalité.

Ces différentes collectivités ont, le plus souvent, confié le fonctionnement de leurs réseaux à des sociétés privées, dans le cadre de délégation de service public.

Enfin, l'État organise les transports d'intérêt national, notamment par l'intermédiaire de la Société nationale des chemins de fer (SNCF) et de Réseau ferré de France (RFF) créé par la loi no 97-135 du .

Les transports scolaires sont répartis entre les AOM et les départements (la région à partir du ) (interurbain) sauf en région parisienne où ils relèvent de l'État.

La loi d'orientation des mobilités a été promulguée en .

Police des transports et contrôle des titres de transport

Le voyageur surpris sans titre de transport valable est taxé d'une amende forfaitaire, et dans certains cas (récidive) peut être soumis à des poursuites judiciaires. Les contrôles sont régis par la loi du 15 juillet 1845 relative à la police des chemins de fer, qui a été modifiée par la loi du relative à la sécurité quotidienne (LSQ) établissant un « délit d'habitude » lorsque « la personne concernée a fait l'objet, sur une période inférieure ou égale à douze mois, de plus de dix contraventions sanctionnées aux premiers et deuxième alinéas de l'article 80-3 du décret no 730 du , qui n'auront pas donné lieu à une transaction en application de l'article 529-3 du code de procédure pénale ». Le « délit d'habitude » est passible d'une peine de prison.

Plusieurs catégories de personnes ont le droit de mettre des amendes, dont « les officiers de police judiciaire, les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines, les conducteurs, gardes mines, agents de surveillance et gardes nommés ou agréés par l'administration et dûment assermentés »[19].

La CNIL a promulgué en 2007 une autorisation unique concernant les traitements automatiques de données personnelles mis en œuvre par les « organismes de droit public ou de droit privé gérant un service public de transports » à des fins de « gestion d'infractions »[20].

La détention d'un contrat de transport valide donne au voyageur des garanties juridiques. En effet, le transporteur a l'obligation de transporter le voyageur jusqu'à sa destination en toute sécurité, sauf faute du voyageur qu'il doit alors prouver.

Commission nationale des sanctions administratives dans le domaine du transport routier

La Commission nationale des sanctions administratives dans le domaine du transport routier[21], est saisie pour avis est saisie pour avis par le ministre chargé des transports, sur les recours administratifs qui sont formés devant lui contre les sanctions administratives et sur les recours hiérarchiques formés contre les décisions préfectorales de sanction pour manquement aux réglementations des transports, du travail, de la santé ou de la sécurité relatives aux transports routiers de personnes et de marchandises. La commission est composée d'un membre du Conseil d'État (président de la commission), d'un membre de la Cour des comptes (vice président), d'un représentant du ministre chargé des transports, d'un représentant du ministre chargé du travail, dun représentant des usagers des transports de marchandises et d'un représentant des usagers des transports de personnes, de quatre à six représentants des entreprises de transport routier de marchandises et de personnes ou de commission de transport, de quatre à six représentants des salariés des entreprises de transport routier de marchandises et de personnes.

Financement

Deux types de financement sont en place l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et le versement mobilité (autrefois appelé « versement transport ») pour les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) qui sont devenus autorités organisatrices de la mobilité (AOM)[22]. Le versement mobilité s'applique aux entreprises de plus de onze employés.

Le financement est un sujet hautement sensible (voir Mouvement des Bonnets rouges et Mouvement des Gilets jaunes). La restriction de la liberté de déplacement est mal vécue, cependant que « l'enjeu environnemental […] ne constitue pas à ce jour un enjeu suffisant […] pour accepter des augmentations de financement au nom de l'intérêt général et de l'intérêt des générations futures »[23].

Seules les autoroutes obéissent véritablement en France au principe pollueur-payeur, qui a du mal à s'appliquer ailleurs dans le domaine des transports. L'abandon de l'écotaxe et l'absence d'augmentation de la composante « taxe carbone » dans la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) — qui finance pour partie l'AFITF — en sont des illustrations[24].

Le rapport Duron publié en 2021 préconise une participation accrue des usagers eux-mêmes dans le financement des transports en commun. Il suggère également le fléchage d'une partie de la TICPE vers les AOM[25]. La Fédération nationale des associations d'usagers des transports se réjouit de la remise en cause de la gratuité des transports[26], mais dénonce le manque de financement du ferroviaire de la part de l'État[27],[28].

Schéma national d'infrastructures de transport

La France dispose d'un projet de développement et d'amélioration des transports traduit dans un Schéma national d'infrastructures de transport[29], écrit par le ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie, par l'intermédiaire de sa Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer.

Le contenu du SNIT correspond à des projets dont le coût a été évalué à près de 245 milliards d'euros sur 25 ans. Il est en cours de révision par la « commission Mobilité 21 » chargée de trier, hiérarchiser, et mettre en perspective ces grands projets infrastructures[30].

Impact écologique

Énergie dans les transports

Dans le pays, la part des transports dans la consommation d’énergie finale s'élève à 32 %[31].

Représentons l'énergie finale dans les transports, qui vaut au total 525,7 TWh/an :

Énergie finale en France dans les transports par type d'énergie (année de référence : 2019)[32],[33]
- TWh/an
Pétrole 476,8
Énergie renouvelable (biocarburants) 37,2
Gaz 2,3
Électricité 10,5
Énergie finale en France dans les transports par mode de transport (année de référence : 2019)[32],[33]
- TWh/an
Route 488,4
Aviation intérieure (métropole et DOM) 20,0
Ferroviaire 10,0
Autres 6,8

Si l'on tient compte des soutes internationales, normalement exclues des statistiques énergétiques des pays, les tableaux sont à modifier comme suit :

Énergie finale en France dans les transports (année de référence : 2019)[32],[33]
- TWh/an (sans les soutes) TWh/an (avec les soutes)
Aviation 20 90,9
Autres 6,8 26,6

Pollutions liées au transport

Le projet de Schéma national des infrastructures de transport (« Avant projet consolidé » de [34]) reconnaît comme principaux « effets localisés des infrastructures » dont il convient de « réduire la portée », plusieurs nuisances et pollutions :

  • pollution sonore ; en 2004, 41 % des ménages français se déclaraient gênés par le bruit, 56 % attribuent la gêne en partie ou en totalité aux transports. L'Enquête nationale sur les nuisances dues aux transports accompagnée de mesures du bruit en façade des habitations a - en 1986 - confirmé que 12,3 % de la population était « exposée dans la journée à un niveau de bruit égal ou supérieur à 65 dB(A) entre 8 heures et 20 heures »[34] ;
  • pollution locale de l'air[34] notamment due à la pollution automobile, avec également des problèmes dans les ports ;
  • pollution de l'eau (due selon le schéma national à des réseaux d’assainissement défaillants ou absents), ou des sols, liée à des pratiques inadaptées (gestion des déchets, entretien des espaces naturels liés aux infrastructures, salage des routes, usure des pneus, etc.) ;
  • atteintes à la biodiversité ; elles sont notamment « liées à la fragmentation des grands écosystèmes par les infrastructures »[34],[35], qui « peut être en certains points du territoire une menace pour la biodiversité. […], en rendant plus difficile les relations des écosystèmes les uns avec les autres peut en effet mettre en péril en certains endroits la reproduction et donc la survie de certaines plantes et animaux. Aussi, l’une des mesures fortes du Grenelle Environnement vise-t-elle à enrayer le déclin de la biodiversité, à travers la constitution de trames vertes et bleues destinées à reconstituer et au-delà à préserver des réseaux de continuités écologiques à l’échelle des territoires régionaux. Dans ce cadre, réduire l’empreinte environnementale du système de transport, c’est contribuer le plus possible à limiter la fragmentation des espaces naturels en lien avec le développement des infrastructures et, pour les infrastructures existantes, à reconstituer, là où cela est nécessaire et raisonnablement possible, les transparences écologiques »[34]. De nombreux animaux meurent percutés par les véhicules motorisés (phénomène parfois dénommé roadkill et les réseaux routiers, aéroportuaires et portuaires contribuent aussi fortement à la pollution lumineuse). Le réchauffement climatique, auquel contribuent les transports, porte lui-aussi atteinte à la biodiversité (voir Réchauffement climatique : Nature et faune).

Émissions de gaz à effet de serre dans les transports

En France, les transports comptent pour 31 % des émissions de gaz à effet de serre territoriales[31],[36].

La mobilité du quotidien correspond à des déplacements dans un rayon de 80 km autour de son domicile, la mobilité sur longue distance correspond à ceux au-delà de 80 km. Selon The Shift Project, la mobilité du quotidien, qui représente 98 % des déplacements de personnes pour 60 % des voyageurs-kilomètres, compte pour 14 % des émissions de gaz à effet de serre territoriales du pays[TSP 2], tandis que la mobilité sur longue distance, qui représent 6,3 voyages sur longue distance par Français et par an, compte pour 9 % des émissions nationales[TSP 3] et le fret également pour 9 %[TSP 4].

Prospective

Le taux d'occupation des voitures décroît en France depuis les années 1990 pour atteindre 1,58 en 2014[37]. La Fédération nationale des associations d'usagers des transports salue l'abaissement de la vitesse à 80 km/h sur route départementale, voulue par Édouard Philippe. En revanche, elle considère que la proposition d'abaisser la vitesse à 110 km/h sur autoroute de la part de la Convention citoyenne pour le climat a été une erreur et qu'il aurait été plus avisé de proposer une réduction de 10 km/h pour aboutir à 120 km/h, à l'instar du système en vigueur en Suisse, afin d’accroître les chances que la mesure soit acceptée[38].

Selon un rapport officiel de 2022, la « neutralité carbone complète ne peut être atteinte qu’en associant une plus grande sobriété d’usage aux progrès technologiques : mobilités actives, covoiturage, mutualisation et massification, réduction du nombre et de la longueur des parcours, report modal et développement de la qualité de service et de la fréquentation des transports collectifs, etc. »[39]. Jean-Marc Jancovici précise que la population sous-estime cruellement « le sang et les larmes » que demande la décarbonation, mais qu'il existe des mesures faciles à mettre en place telles que « favoriser les déplacements à vélo, [favoriser] la rénovation massive des bâtiments ou relancer la construction de centrales d’électricité bas carbone pilotable »[40]. Selon un vote organisé par France 2 en 2019, 84 % des téléspectateurs français se disent prêts à renoncer à la voiture pour les trajets inférieurs à 3 km, tandis que 58 % se disent prêts à renoncer à l'avion pendant un an[41].

Le haut-commissaire au plan, François Bayrou, estime en mars 2021 que l'électrification de la mobilité et du chauffage domestique entraînera une augmentation de la consommation française d’électricité de 35 %[42]. L'étude prospective « Futurs énergétiques 2050 » du gestionnaire de réseau de transport d'électricité RTE envisage une consommation d'électricité s'élevant à 100 TWh/an en 2050 pour les voitures électriques, et à 50 TWh/an pour l'hydrogène vert (dont une partie utilisée par le secteur des transports ; l'étude envisage une production d'hydrogène qui pourrait dépasser 120 TWh/an dans certains scénarios)[43]. Les études de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), de The Shift Project et de l'association négaWatt, qui décrivent une trajectoire énergétique menant à 2050, comportent toutes un volet lié aux transports.

ADEME

Les deux premiers scénarios (« sobriété frugale » et « coopérations territoriales ») voient une diminution importante du volume de transport et une augmentation marquée des mobilités actives. Dans les zones périurbaines et rurales, le covoiturage connaît un développement marqué dans les deux premiers scénarios, alors que la voiture électrique ne fait que remplacer la voiture thermique dans les deux derniers scénarios (« technologies vertes » et « pari technologique »)[44]. Le scénario « technologies vertes » connaît toutefois un développement appréciable du vélo en ville, grâce un report modal qui n'intéresse que la ville[45].

La part modale de la voiture dans les zones de moyenne à faible densité baisse dans deux scénarios sur quatre, la part modale de la voiture en ville baisse dans trois scénarios sur quatre[46]. L'électricité consommée dans les transports varie de 50 à 180 TWh/an environ selon les scénarios[47].

The Shift Project

L'association propose une prospective qui privilégie les mobilités actives, l'amélioration des dessertes de transport en commun et du covoiturage sur courte distance, l'intermodalité[TSP 5],[TSP 2]. Pour les mobilités sur longue distance, elle recommande de mieux planifier le tourisme, en faisant circuler plus de TGV et de trains de nuit en Europe et des e-autocars alimentés par caténaire ; les voitures sont électriques, même si les trains sont à privilégier[TSP 6],[TSP 3],[TSP 7] ; le fret connaît une forte baisse du transport des marchandises agricoles et bénéficie d'une intermodalité à toutes les échelles[TSP 8],[TSP 4].

Association négaWatt

L'association négaWatt prévoit le développement du vélo et du train ainsi que la diminution de la place de l'avion[48].

Réseaux urbains

En France, les principales sociétés de transport publics urbains sont :

  • Keolis (filiale de la SNCF), 5,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires[49] ;
  • Transdev (filiale de la Caisse des dépôts), 6,6 milliards d’euros de chiffre d’affaires[49] ;
  • RATP Dev, 1,2 milliard d’euros de chiffre d’affaires[49].

Comparateurs de transport

De nombreux comparateurs de prix ont vu le jour afin d'aider les voyageurs à trouver les meilleurs prix parmi la multitude d'offres. Certains comparateurs sont spécialisés dans un seul mode de transport, d'autres comparateurs permettent de comparer l'ensemble des modes de transport

Comparateurs de billets d'avion

Les principaux comparateurs de vol sont Skyscanner, Opodo et Kayak[réf. nécessaire].

Comparateurs de billets d'autocar

Les principaux comparateurs d'autocar longue distance (« bus Macron ») sont en 2015 Vivanoda et Busradar[50].

Comparateurs de billets de train

Le principal comparateur de train est en 2017 Trainline[51].

Comparateurs multi-transport

Les comparateurs multi-transport comparent plusieurs modes de transport à la fois. Les principaux sont[réf. nécessaire] :

Notes et références

Notes

  1. Y compris véhicules immatriculés à l’étranger et deux-roues motorisés.
  2. Trains, métros, RER.
  3. Vols intérieurs à la métropole uniquement.

Références

  1. Commissariat général au développement durable (2012), Comptes des transports 2011, t. 1, « 49e rapport à la Commission des comptes des transports de la Nation », , p. 19/171.
  2. « Les grands secteurs économiques », sur le site du ministère des Affaires étrangères (consulté le ).
  3. Science et Vie, no 1184, , p. 94.
  4. Annie Coutellier, Institut français de l'environnement, « L’artificialisation s’étend sur tout le territoire », sur Commissariat général au développement durable, .
  5. (en) Transports, CIA World Factbook.
  6. « Mobilités du quotidien : Comprendre les années 2010-2020 pour mieux appréhender demain », webinaire [PDF], sur Cerema, , p. 22.
  7. a b c et d Chiffres clés du transport. Édition 2021, , 92 p. (lire en ligne [PDF]), p. 21, 23, 25 et 26.
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  52. Tictactrip

Autres références

De The Shift Project :

Voir aussi

Textes réglementaires

Articles connexes

Liens externes

Il existe une catégorie consacrée à ce sujet : Transport en France.
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Transport en France
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