Metro w Wiedniu
system metra w Wiedniu / Z Wikipedii, wolnej encyclopedia
Drogi AI, mówmy krótko, odpowiadając po prostu na te kluczowe pytania:
Czy możesz wymienić najważniejsze fakty i statystyki dotyczące Metro w Wiedniu?
Podsumuj ten artykuł dla 10-latka
Metro w Wiedniu (niem. U-Bahn Wien) – system metra w Wiedniu, obok sieci S-Bahn, tramwajów, autobusów oraz linii WLB (Wiener Lokalbahn) jest jednym z najważniejszych środków transportu w austriackiej stolicy. Codziennie przewozi 1,25 mln pasażerów, czyli 453,6 mln rocznie. Po próbach testowych linii U4 na odcinku Heiligenstadt – Friedensbrücke w 1976 r., metro oficjalnie otwarto w dniu 25 lutego 1978. Sieć składa się z 5 linii i jest jednym z najstarszych systemów w Europie (patrząc na Stadtbahn w Wiedniu, którego korzenie sięgają roku 1898). Cały układ ma 83,3 km oraz 100/109 stacji[uwaga 1]. Operatorem sieci jest spółka Wiener Linien GmbH & Co KG, należąca do Wiener Stadtwerke AG, i należąca do związku komunikacyjnego Verkehrsverbund Ost-Region.
metro | |||
Logo metra w Wiedniu | |||
Państwo | |||
---|---|---|---|
Lokalizacja | |||
Operator |
Wiener Linien (VOR) | ||
Liczba linii |
5 | ||
Lata funkcjonowania |
od 1978 | ||
Dzienna liczba pasażerów |
1,26 mln (2019) | ||
Roczna liczba pasażerów |
459,8 mln (2019) | ||
Infrastruktura | |||
Długość sieci |
78,5 km | ||
Rozstaw szyn |
1435 mm | ||
Napięcie zasilania |
750 V DC | ||
Liczba stacji |
109 | ||
Liczba zajezdni |
3 | ||
| |||
Strona internetowa |
Po dłuższym planowaniu budowy podziemnej kolei szynowej, pod koniec XIX wieku zaplanowana została sieć kolei miejskich, gdzie linie: Vorortelinie (Heiligenstadt – Ottakring – Hütteldorf, dzisiejsza S45) oraz Verbingdungsbahn (Praterstern – Meidling, dzisiejsza S-Stammstrecke) jeździły na początku w trakcji parowej. W latach 20. XX wieku doprowadzono do zmienienia systemu tzw. premetra na trakcję elektryczną. Od roku 1976 sieć stopniowo była przebudowywana na metro, a ostatecznie w 1989 roku doprowadzono do całkowitego wcielenia kolei miejskich do metra[1] .
Wyróżnia się pięć etapów rozbudowy wiedeńskiego metra[1] :
- Pierwszy etap (1969–1982) – podstawy: U1, U2, U4;
- Drugi etap (1983–2000) – nowe linie: U3, U6;
- Trzeci etap (2001–2010) – wydłużenie U1, U2;
- Czwarty etap (2010–2023) – wydłużenie U1, U2, nowa linia: U5;
- Piąty etap (2023–2028) – wydłużenie U2, U5.
Niezrealizowane koncepcje
Pierwsze koncepcje budowy kolei miejskiej w Wiedniu pochodzą z lat 40. XIX wieku. Od tego czasu wielokrotnie zmieniały się koncepcje i plany budowy oraz późniejszego rozwoju tego środka transportu, wraz z rozwojem miasta[1] .
W 1844 roku inżynier Heinrich Sichrowsky złożył wniosek o koncesję dla budowy kolei atmosferycznej na terenie Wiednia. Projekt miał być oparty na systemie Medhurst und Clegg. Pociągi poruszające się w zamkniętej tubie miały być poruszane za pomocą stacjonarnych pomp napędzanych maszyną parową, które wpompowywałyby powietrze do tunelu za pociągiem, a wypompowywały przed nim, tworząc stan zbliżony do próżni. Według planów kolej miała połączyć Lobkowitzplatz przez ścisłe centrum do dzielnicy Hütteldorf. Pomimo iż podobne rozwiązania powstały m.in. w Londynie i Paryżu[2], w Wiedniu nie znaleziono inwestora i pomysł budowy kolei atmosferycznej upadł. Podobny projekt kolei atmosferycznej w 1849 roku zaprezentował Julius Pollack, jednak on także nie doczekał się realizacji[1] .
Projekt Sichrowskiego stał się podstawą do kolejnych planów budowy systemu kolei miejskiej, które jednak także nie spotkały się z akceptacją władz miasta. W 1858 roku urbanista Ludwig Zettl przedstawił koncepcję wykorzystania dawnej fosy miejskiej jako trasy dla miejskiej kolejki. Według jego projektu, tak powstały tramwaj konny mógłby połączyć dworzec kolejowy z targowiskami. W tym samym roku swój projekt przestawił także Carl Ritter von Ghega, z którego planów wiele przetrwało w kolejnych koncepcjach sieci kolei miejskiej. W 1873 roku powstał pierwszy projekt budowy metra w tunelach pod ziemią autorstwa Emila Winklera. Jego projekt bazował na pierwszych badaniach ruchu wewnątrz miasta[1] .
Kolejna, już trzydziesta koncepcja kolei miejskiej w Wiedniu brytyjskich inżynierów Jamesa Buntona i Josepha Fogerty’ego z 1881 roku, zakładała poprowadzenie linii kolejowej w przeważającej części w podziemnych tunelach, a częściowo na estakadach nad ziemią lub w odkrytych obniżeniach w terenie. Projekt szybko zyskał akceptację władz miasta[1] .
Dwa lata później przedsiębiorstwo Siemens & Halske przedstawiło plan budowy trzech linii „drugorzędnej elektrycznej linii kolejowej” (niem. electrische Sekundärbahn) w Wiedniu. Obawiano się jednak, że budowa negatywnie wpłynie na funkcjonalność centrum miasta, ponieważ pierwszy raz była mowa o budowie tuneli w obrębie ścisłego centrum. Ostatecznie ówczesny prezydent Wiednia Karl Lueger odrzucił tę propozycję[1] .
Plany przygotowane przez Buntona i Fogerty’ego wzbudziły jednak wiele kontrowersji. Głównymi zarzutami wobec projektu było niszczenie miejskiego krajobrazu. Z tego względu budowę kilkukrotnie przekładano, aż w końcu w 1886 roku wygasła koncesja brytyjskich inżynierów. Nadal kontynuowano próby znalezienia projektu, który byłby odpowiedni dla miasta, jednak, głównie ze względów finansowych, bezskutecznie[1] .
Wiener Stadtbahn
- Zobacz też: Wiedeńska kolej miejska.
W 1890 roku Erzherzogtum Österreich unter der Enns (późniejszy kraj związkowy Dolna Austria, do którego wówczas Wiedeń należał) powołał komisję ds. budowy systemu komunikacji miejskiej w Wiedniu (niem. Commission für Verkehrsanlagen in Wien). W lutym 1892 roku podjęto decyzję o budowie w Wiedniu sieci kolei miejskiej o łącznej długości ponad 40 km. Początkowo sieć miała być obsługiwana normalnymi pociągami z lokomotywą parową ciągnącą wagony. Plany obejmowały powstanie sześciu linii – trzech głównych i trzech lokalnych. Plany okrojono później do czterech linii, które oddano do użytku w latach 1898–1901. Eksploatacją kolei nazwanej Wiener Stadbahn (Wiedeńska Kolej Miejska) zajęły się Cesarsko-Królewskie Koleje Państwowe[1] [3].
Kwestie architektoniczne nowych budowli kolei miejskiej powierzono architektowi Ottonowi Wagnerowi, który zaprojektował większość stacji w stylu secesyjnym. Architektura tych stacji zachowała się do dziś i jest swoistym symbolem metra w Wiedniu, a nowoczesne nawiązania do tego stylu są widoczne w wielu stacjach wiedeńskiego systemu metra oraz S-Bahn. Szczególnie reprezentatywne są dwa pawilony na jednej z węzłowych stacji Karlsplatz. W trakcie późniejszych prac związanych z rozbudową metra zostały one rozebrane, odrestaurowane i ponownie postawione na miejscu. Nie są one jednak wykorzystywane jako obiekty metra, a jako kawiarnia oraz filia Muzeum Wiedeńskiego poświęcona Ottonowi Wagnerowi. W jednym z nich znajdują się jedynie schody wejściowe na stację metra, jednak zmieniony został ich układ w stosunku do pierwotnego projektu[1] .
Kolej miejska w pierwszych latach swojego istnienia nie stała się jednak ważnym elementem transportu zbiorowego, takim jak stały się pod koniec XIX wieku tramwaje elektryczne. Po roku 1910 ponownie powrócono do planów stworzenia większego systemu transportu zbiorowego. Powrócono do koncepcji Franza Musila oraz przedsiębiorstwa AEG z 1895 roku i zatwierdzono ją już w 1910 roku. Na jego mocy miał powstać tunel na odcinku Hernals – Stephansplatz – Favoriten. W latach 1910–1911 przeprowadzono szerokie konsultacje społeczne, które miały nakreślić dalszy rozwój transportu miejskiego w Wiedniu. Plany te jednak przerwał wybuch I wojny światowej[1] .
Po 1918 roku, ze względu na trudną sytuację gospodarczą, zaniechano jakichkolwiek planów budowy systemu transportu publicznego w Wiedniu. W 1924 roku miasto wydzierżawiło od kolei państwowych kolej miejską i przeprowadzono jej elektryfikację. W 1925 roku system kolei miejskiej włączono w sieć komunikacji miejskiej w Wiedniu i połączono z siecią tramwajową. Częstotliwość kursowania pociągów wzrosła trzykrotnie. W 1927 roku powrócono do planów budowy metra i rozpoczęto współpracę z przedsiębiorstwem Siemens & Halske. W 1929 roku odbyły się tajne negocjacje, jednak wybuch wielkiego kryzysu położył kres tym projektom[1] .
W kolejnych latach w ramach tzw. „Czerwonego Wiednia” powstały kolejne ambitne plany budowy metra. Były one jednak niemożliwe do zrealizowania ze względów finansowych i tym samym upadły[1] .
Po anschlussie Austrii do III Rzeszy w 1938 roku w granice Wiednia przyłączono nowe tereny, a miasto zostało rozbudowane. Stało się największym miastem Niemiec i szóstym co do wielkości na świecie. W związku z tym znowu pojawiły się plany budowy metra we współpracy z Siemensem. Planowana była także budowa centralnego dworca połączonego z siecią metra[uwaga 2] oraz rozbudowa sieci transportowej w mieście. Doszło jednak jedynie do próbnych wierceń, a dalsze prace przerwał wybuch II wojny światowej[1] .
- Otto Wagner – architekt wielu stacji Wiener Stadtbahn
- Skrzyżowanie linii Wiener Stadtbahn przy stacji Längenfeldgasse
- Stacja Josefstädter Straße na tzw. Gürtel-Linie
- Historyczny napis z nazwą stacji z czasów istnienia Wiener Stadtbahn
- Płytki podłogowe na stacji Hietzing
- Dawny pawilon przystanku tramwajowego Karlsplatz w stylu secesyjnym, dziś sala wystawowa muzeum w Wiedniu
Od szybkiego tramwaju do metra
Po zakończeniu II wojny światowej w 1946 roku dwie trzecie terenów przyłączonych do Wiednia zwrócono w granice Dolnej Austrii. Uwarunkowania historyczne związane z okupacją Austrii do 1955 roku oraz pojawieniem się „żelaznej kurtyny” zahamowały prace nad budową metra. Pojawiły się dwie nowe koncepcje systemu kolei miejskiej – Rudolfa Maculana z 1953 oraz Karla Heinricha Brunnera z 1954 roku[1] .
W latach 50. XX wieku mocno wzrósł indywidualny transport samochodowy. W 1958 roku zredukowano liczbę połączeń tramwajowych na rzecz szerszych dróg dla transportu indywidualnego oraz autobusowego. Nowe konserwatywne władze miasta z ramienia Austriackiej Partii Ludowej były przeciwne budowie metra. Panowała opinia, że metro nie jest w Wiedniu potrzebne, a jedynie doprowadzi do nadmiernego rozwoju centrum miasta kosztem pozostałych dzielnic. Taki pogląd przedstawił m.in. Roland Rainer w swojej koncepcji rozwoju miasta z 1961 roku[1] .
Wiedeńska rada miasta w latach 50. i na początku 60. kilkukrotnie opowiedziała się przeciwko budowie metra w Wiedniu. Z drugiej strony, ruch w mieście stale rósł i stało się jasne, że konieczne są inwestycje w system szybkiego transportu zbiorowego. W tym czasie w Niemczech popularne stawały się systemy tzw. premetra (niem. U-Strab, U-Straßenbahn – podziemny tramwaj). Na początku lat 60. ówczesny burmistrz Wiednia Felix Slavik wyraził duże zainteresowanie koncepcją kolei jednoszynowej. Projekty te jednak odrzucono ze względu na zbyt dużą ingerencję w koncepcję urbanistyczną miasta[1] [4].
W 1961 roku rozpoczęto budowę premetra do dzisiejszej stacji Schottentor. W tym czasie nie planowano jeszcze w pełni późniejszej przebudowy systemu U-Straßenbahn na metro. W późniejszych latach otwarte zostały kolejne trasy tego systemu, już z myślą o przebudowie na metro w dalszej perspektywie[1] :
- otwarta w 1966 roku Zweierlinie (nazwaną tak od numeracji tramwajów, które miały w numerze cyfrę 2);
- otwarty w 1969 roku południowy odcinek Wiener Gürtel;
- linia szybkiego tramwaju nr 64 między Philadelphiabrücke a Siebenhirten.
Spośród wybudowanych wówczas tuneli w późniejszym czasie jedynie dwa z nich przebudowano na linie metra (linia U2). Planowane było także niezrealizowane dotychczas rozgałęzienie łączące przez dolinę Wiental tunel Zweierlinie z południową częścią Wiener Gürtel. Nowa stacja metra Schottentor nadal ma podziemną pętle z czasów funkcjonowania premetra, natomiast obecnie wykorzystywana stacja została wybudowana obok podczas rozbudowy linii metra U2[1] .
Budowa podstawowej sieci
W dniu 26 stycznia 1968 roku zarząd Wiednia zadeklarował budowę sieci U-Bahn[5], na którą pojawiło się aż 25 projektów przebiegu planowanych linii. Z tych wszystkich projektów został wybrany jeden – 30 km, który stopniowo miał być realizowany. Powstać miały: linia U1 – Reumannplatz – Praterstern, linia U2 – Karlsplatz – Schottenring oraz linia U4 – Heiligenstadt – Hütteldorf. U1 musiała być budowana od podstaw, linia U2 powstała na starym odcinku tramwajowym, a linia U4 na bazie kolei miejskiej[1] .
Prace przy pierwszym etapie rozpoczęły się dnia 3 listopada 1969 przy dzisiejszej stacji Karlsplatz (największym aktualnie węźle przesiadkowym całej sieci), gdzie miały się spotkać wszystkie trzy linie[1] .
- U1 – tunele zostały wybudowane, przy czym linia U1 na Südtiroler Platz miała się krzyżować ze stacją S-Bahn, na Karlsplatz z U2 oraz U4 i miała jechać pod Wienfluss, przy Schwedenplatz miała się krzyżować z U4 i przejeżdżać pod Kanałem Dunajskim (Donaukanal), a na Praterstern miała z powrotem łączyć się z siecią S-Bahn. Początkowo U1 miała jeździć na Kagran, ale plany zaprzepaścił upadek mostu Reichsbrücke, którego plany odbudowania ponowiły myśl budowy pod nim stacji metra[1] .
- U2 – 1,8-kilometrowy podziemny odcinek trasy linii tramwaju Zweierlinie od stacji Rathaus do stacji Babenbergerstraße został przyłączony do linii U2, co oznaczało, że od Babenbergerstraße do Karlsplatz oraz od Rathaus do Schottenring trzeba było zbudować zupełnie nowe tunele o łącznej długości 3,5 km[1] .
- U4 – powstała całkowicie dzięki liniom kolei miejskich – Donaukanallinie oraz Wientallinie, ale trzeba było podwyższyć perony, aby spełniały wymogi pociągów metra. Eksploatacja tej linii była pierwszym przejazdem systemu U-Bahn w Wiedniu, który nastąpił 8 maja 1976[1] .
25 lutego 1978 po uruchomieniu odcinka Heiligenstadt – Friedensbrücke otworzono pierwszy odcinek linii U1 (Reumannplatz – Karlsplatz). Linia U2 została otworzona w dniu 30 sierpnia 1980 (Karlsplatz – Schottenring). Koniec pierwszego etapu datuje się na 3 września 1982 wydłużeniem linii U1 ze stacji Praterstern-Wien Nord do stacji Zentrum Kagran (nazwaną później Kagran). Tym samym linia U1 była pierwszą linią metra, która połączyła prawobrzeżną z lewobrzeżną częścią Wiednia. Wówczas cała sieć liczyła 31,7 km[1] .
Zmiany w funkcjonowaniu U2 i U4
Stosunkowo krótka trasa linii U2 w porównaniu z liniami U1 i U4 była spowodowana projektem stworzenia pierścienia wokół ścisłego centrum Wiednia. W 1981 roku miały miejsce próby przedłużenia linii U2 w ten sposób, że na stacji Schottenring pociągi linii U2 wjeżdżały na tory linii U4 i kontynuowały jazdę, zamykając pętlę wokół centrum i dalej aż do zachodnich dzielnic Wiednia. Problemem okazały się jednak krótsze składy obsługujące linię U2, a także trudności ze zgraniem rozkładów jazdy U2 i U4. Powstawały duże utrudnienia w funkcjonowaniu metra, w związku z czym po trzech tygodniach funkcjonowania zadecydowano o zrezygnowaniu z takiego rozwiązania[1] .
Brakujący numer U5 i U3
W procesie planowania wiedeńskiej sieci metra w latach 1966–1973 nadano liniom numery. Numer U5 został nadany trasie, której przebieg był w późniejszych latach kilkukrotnie modyfikowany i z powodu zmian w planach rozwoju metra zarzucany lub zmieniany[6]. Według pierwszych planów linia U5 miała kursować pomiędzy stacją Meidling Hauptstraße a stacją St. Marx. Szybko tę koncepcję odrzucono, a trasę linii U5 wyznaczono od stacji Schottenring w kierunku wschodnich dzielnic miasta w okolice stadionu (w 2008 roku na tej trasie otwarto przedłużenie linii U2). W drugą stronę linia U5 miała kursować do dzielnicy Hernals. Według planów budowy linii U5 w ramach piątego etapu rozbudowy metra, trasa ta będzie się pokrywała częściowo z nową linią U5, a częściowo z istniejącą U2[1] .
W 2003 roku istniały plany mówiące o rozpoczęciu budowy linii U5, jednak nie zostały one zrealizowane z przyczyn finansowych. Dopiero w marcu 2014 roku podjęto decyzję o finansowaniu budowy linii U5 oraz poinformowano o jej ostatecznym przebiegu. Nowa linia U5 na odcinku Karlsplatz – Rathaus zastąpi przejeżdżającą tą trasą linię U2, a dalej zostanie poprowadzona do stacji Frankhplatz. Z tego względu w 2021 roku wyłączony został odcinek Schottentor – Karlsplatz do 2024 roku. W dalszej kolejności planowana jest rozbudowa linii U5 w kierunku dzielnicy Hernals. Linia U2 będzie natomiast od Ratusza kontynuowała swoją trasę do stacji Matzleinsdorfer Platz, a później dalej do Wienerberg[1] [7][8].
Przez długi czas brakowało także linii o numerze U3, jednak było to związane z innymi priorytetami w procesie budowy metra w Wiedniu, a plany przebiegu linii U3 nie uległy większym zmianom[1] .
Projekty budowy U7
Według niektórych projektów, planowana była także budowa linii U7 łączącej dzielnice Floridsdorf i Donaustadt przez dzielnice Kagran i Aspern. Plany jednak nie zostały zrealizowane ze względu na stosunkowo niewielki ruch na tej trasie. Zadecydowano o pozostawieniu tańszego i wystarczającego połączenia tramwajowego linią nr 26, której trasa została jedynie zmodernizowana, a nie zastąpiona metrem[9].
Rozszerzenie sieci o U6 i U3
Po zakończeniu budowy podstawowych odcinków metra w 1989 roku zamieniono linię szybkiego tramwaju, tzw. Gürtel-Linie, w linię metra U6 kursującą na 10,6-kilometrowej trasie Philadelphiabrücke – Heiligenstadt. Ze względu na charakter linii i strukturę urbanistyczną miasta, linię U6 poprowadzono nie w tunelach, a w większości na powierzchni. Nie zmieniano także napowietrznej trakcji elektrycznej na zasilanie z trzeciej szyny, jak w przypadku pozostałych linii metra. W 1995 roku po raz pierwszy przedłużono linię U6 o 5,2 km do stacji Siebenhirten. Nowy odcinek powstał ze zmodernizowanej linii szybkiego tramwaju nr 64. Rok później otwarto na północy miasta odcinek do Floridsdorf, a zamknięto odcinek do Heiligenstadt oraz do Friedensbrücke (do tych stacji dojeżdża linia U4). Otwarto także nową stację na skrzyżowaniu linii U4 z U6 Spittelau. Na terenach, gdzie niegdyś przebiegała trasa linii U6, wybudowane zostały ścieżki dla rowerów[1] .
W 1991 roku została otwarta nowa linia U3 na odcinku Erdberg – Volkstheater. W 1998 roku przedłużoną ją na zachód do stacji Ottakring, a w 2000 roku w drugą stronę do stacji Simmering. Łącznie w ramach drugiego etapu rozbudowy metra powiększono sieć metra o 61 km[1] .
Rozwój po 2000 roku
W 2000 roku rozpoczął się trzeci etap budowy metra. Pierwszym jego efektem było zlikwidowanie w 2003 roku stacji linii U2 Lerchenfelder Straße (patrz: Stacje wyłączone z użytkowania). W 2006 roku rozbudowano linię U1 w kierunku północnym na 4,6-kilometrowym odcinku Kagran – Leopoldau. W maju 2008 roku otwarto przedłużenie linii U2 do stacji Stadion ze względu na organizowane Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej. W październiku 2010 roku otwarto dalszą wschodnią część linii U2 do stacji Aspernstraße. Nowy odcinek miał długość 5 km[10][11].
W lutym 2010 roku w referendum mieszkańcy Wiednia zadecydowali, że metro powinno działać przez noc przed sobotami, niedzielami oraz dniami ustawowo wolnymi od pracy. Od września tego roku wszystkie linie kursują w te noce w 15-minutowym takcie[12]. W marcu 2020 roku w związku z pandemią COVID-19 zawieszono nocne kursy metra na ponad rok. Od 25 czerwca 2021 roku metro ponownie kursuje nocą[13].
W październiku 2013 roku otwarte zostało ostatnie przedłużenie na wschodzie linii U2. Był to odcinek o długości 4,2 km do stacji Seestadt[14]. We wrześniu 2017 roku ukończono południowy odcinek linii U1 od stacji Reumannplatz do Oberlaa[15]. Od 2021 r trwają prace nad budową zachodniego odcinka linii U2 do stacji Matzleinsdorfer Platz oraz linii U5. Od maja 2021 do września 2024 (rok dłużej niż początkowo planowano) zamknięty pozostaje odcinek Schottentor – Karlsplatz z powodu przebudowy i przystosowania do kursowania na nim autonomicznych pociągów na linii U5[8].
4 marca 2014 roku po raz pierwszy w historii wiedeńskiego metra miała miejsce przerwa w funkcjonowaniu kilku linii. Ze względu na problemy z systemem centralnego sterowania siecią przez dwie godziny wyłączone były linie U3 i U6, a linia U4 nie funkcjonowała na odcinku Hietzing – Hütteldorf[16][17].
Linia | Odcinek | Rozpoczęcie funkcjonowania |
---|---|---|
U4 | Heiligenstadt – Friedensbrücke | 8 maja 1976 |
U1 | Reumannplatz – Karlsplatz | 25 lutego 1978 |
U4 | Friedensbrücke – Schottenring | 3 kwietnia 1978 |
U4 | Schottenring – Schwedenplatz – Karlsplatz | 15 sierpnia 1978 |
U1 | Karlsplatz – Stephansplatz | 18 listopada 1978 |
U1 | Stephansplatz – Nestroyplatz | 24 listopada 1979 |
U2 | Schottenring – Rathaus – Karlsplatz | 30 sierpnia 1980 |
U4 | Karlsplatz – Meidling Hauptstraße | 26 października 1980 |
U1 | Nestroyplatz – Praterstern | 28 lutego 1981 |
U4 | Meidling Hauptstraße – Hietzing | 31 sierpnia 1981 |
U4 | Hietzing – Hütteldorf | 20 grudnia 1981 |
U1 | Praterstern – Kagran | 3 września 1982 |
U6 | Philadelphiabrücke – Heiligenstadt/Friedensbrücke | 7 października 1989 |
U6 | 4 marca 1991 | |
U3 | Erdberg – Volkstheater | 6 kwietnia 1991 |
U3 | Volkstheater – Westbahnhof | 4 września 1993 |
U3 | Westbahnhof – Johnstraße | 3 września 1994 |
U6 | Philadelphiabrücke – Siebenhirten | 15 kwietnia 1995 |
U6 | Nußdorfer Straße – Floridsdorf; |
4 maja 1996 |
U3 | Johnstraße – Ottakring | 5 grudnia 1998 |
U3 | Erdberg – Simmering | 2 grudnia 2000 |
U1 | Kagran – Leopoldau | 2 września 2006 |
U2 | Schottenring – Stadion | 10 maja 2008 |
U2 | Stadion – Aspernstraße | 2 października 2010 |
U2 | Aspernstraße – Seestadt | 5 października 2013 |
U1 | Reumannplatz – Oberlaa | 2 września 2017 |
U5 | Karlsplatz – Frankhplatz | planowane na 2026 |
U2 | planowane na 2028 | |
U2 | Matzleinsdorfer Platz – Wienerberg | planowane na 2032 |
U5 | Frankhplatz – Hernals | planowane na 2032 |
Etap I: 1969–1982
W ramach pierwszego etapu budowy metra w Wiedniu stworzona została podstawowa sieć metra obejmująca kluczowe i najbardziej potrzebne odcinki. Etap ten obejmował[1] :
- stopniową przebudowę szybkiego tramwaju (Stadtbahn Wien) w linię metra U4;
- budowę linii U1 na odcinku Reumannplatz – Kagran;
- budowę linii U2 na centralnym odcinku, tj. Schottenring – Karlsplatz.
Linia tzw. Gürtel-Linie (późniejsza U6) została pozostawiona jako linia szybkiego tramwaju[1] .
Etap II: 1982–2000
W ramach drugiego etapu budowy sieci metra powstały dwie nowe linie. Etap obejmował[1] :
- przebudowę Gürtel-Linie w linię metra U6;
- przedłużenie linii U6 Gumpendorfer Straße – Siebenhirten oraz Nußdorfer Straße – Floridsdorf, wyłączenie z eksploatacji odcinków tej linii Nußdorfer Straße – Heiligenstadt oraz Nußdorfer Straße – Friedensbrücke;
- stopniową budowę linii U3 na trasie Ottakring – Herrengasse, a także jej stopniowe przedłużanie do stacji Stephansplatz, później do Stubentor, a ostatecznie na całej trasie aż do Simmering.
Etap III: 2001–2010
Trzeci etap rozbudowy metra obejmował[1] :
- przedłużenie linii U1 na odcinku Kagran – Leopoldau, gdzie na ostatniej stacji istnieje możliwość przesiadki na S-Bahn;
- przedłużenie linii U2 na odcinku Schottenring – Stadion oraz dalej do stacji Aspernstraße.
Rozbudowa linii U2 do wiedeńskiego stadionu początkowo miała się zakończyć w 2006 r., jednak ze względu na problemy techniczne w budowie tunelu w dzielnicy Leopoldstadt wystąpiło duże opóźnienie. Istniało ryzyko, że linia nie zostanie ukończona do organizowanych w Austrii i Szwajcarii Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w 2008 roku. Ostatecznie jednak zmieniono nieco harmonogram budowy i w maju 2008 oddano do użytku odcinek do stadionu. W październiku 2010 roku otwarto ostatni odcinek linii U2 do stacji Aspernstraße[1] .
Na koniec III etapu rozbudowy metra sieć liczyła 74,6 km oraz 5 linii, z czego 3 łączyły prawobrzeżną z lewobrzeżną częścią Wiednia[1] .
Etap IV: 2010–2023
Plan rozbudowy metra z 2007 roku
Wiosną 2007 roku przedstawiono następujący plan rozbudowy sieci metra w Wiedniu[1] :
- przedłużenie linii U2 ze stacji Aspernstraße do stacji Seestadt (wg planów oddanie do użytku miało nastąpić w 2013 roku);
- przedłużenie linii U1 ze stacji Reumannplatz do stacji Rothneusiedl (wg planów oddanie do użytku w 2015 roku);
- przedłużenie linii U2 ze stacji Karlsplatz do dzielnicy Gudrun (wg planów oddanie do użytku w 2019 roku).
Zmiany z 2012 roku
W marcu 2012 roku ogłoszono, iż południowy odcinek linii U1 nie zostanie przedłużony do stacji Rothneusiedl, jak wcześniej planowano, lecz w ramach modernizacji istniejącej linii tramwajowej 67, powstanie do stacji Oberlaa. Odcinek ten został oddany do użytku 2 września 2017 roku i obejmował pięć stacji na odcinku 4,6 km[19]. Dodatkowo w okolicy stacji Alaudagasse została przewidziana możliwość budowy odgałęzienia linii U1 do stacji Rothneusiedl wg planów z 2007 roku[20][21].
Zmiany z 2014 roku
Pierwotnie planowany południowy odcinek linii U2 do stacji Gudrunstraße został wykreślony z planu budowy metra, gdyż nie ma już potrzeby budowy na tym odcinku metra linii U2. Według nowych planów końcowy odcinek linii U2 zostanie zmieniony, tj. linia ta będzie dojeżdżała po nowym odgałęzieniu ze stacji Schottentor do stacji Matzleinsdorfer Platz, natomiast obecny odcinek linii U2 Rathaus (stacja metra w Wiedniu) – Karlsplatz wejdzie w skład linii U5. Ta natomiast zostanie dodatkowo przedłużona w kierunku północnym do stacji Frankhplatz[22][23][18]. Na linii U5 wykorzystywane mają być w pełni autonomiczne pociągi metra typu X[24].
Etap V: 2023–2028
W ramach piątego etapu rozbudowy metra, który przewidziano na lata 2023–2028 planowanie jest przedłużenie linii U2 do stacji Wienerberg oraz rozbudowa linii U5 do stacji Elterleinplatz[25][26][18].
Dalsze plany rozwoju
Przyszłe plany kolejnych etapów rozbudowy w bliżej nieokreślonej przyszłości obejmują:
- przedłużenie linii U5 od stacji Elterleinplatz do stacji Hernals lub dalej do Dornbach[27];
- przedłużenie linii U6 od stacji Floridsdorf w kierunku Rendevousberg[28];
- budowa rozgałęzienia linii U1 od stacji Alaudagasse do Rothneusiedl[29];
- Przedłużenie linii U5 przez stację Karlsplatz do 10. dzielnicy do stacji Gudrunstraße[27].