新幹線
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新幹線(日语:新幹線/しんかんせん Shinkansen */?)是日本的高速鐵路系統,也是全世界第一個投入商業營運的高速鐵路系統,採用標準軌(軌距為1,435毫米)、並為純客運服務。第一條路線是連結東京與大阪的東海道新幹線,於東京奧運開幕前的1964年10月1日通車營運。經過多年擴展,目前有10條路線,其中包含2條路線較短的「迷你新幹線」,將多數日本大型都市連結起來。最初由日本國有鐵道研發與營運,國鐵分割民營化後由JR集團接續,目前由JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州等5家JR公司提供服務。
原东海道新干线连接东京、名古屋和大阪三个日本最大的城市,是世界上最繁忙的高速铁路线之一。在2017年3月之前的一年时间里,它的客运量为1.59亿人次,自50多年前开通以来,它的总客运量已超过64亿人次[1]。在高峰期,该线路每个方向每小时最多运送16列火车,每列16节车厢(1,323个座位,偶尔有额外的站立乘客),火车之间的前进距离至少三分钟[2]。
新幹線最初稱為「新幹線鐵道」,這是相對於當時一般的國鐵路線(即日後所稱的「在來線」)而產生的名稱,新幹線的第一條路線——東海道新幹線,便是為擴充既有的東海道本線而建的鐵路幹線。為推動新幹線興建而立法的《全國新幹線鐵道整備法》中,將新幹線定義為「列車在主要區間能夠以每小時200公里以上的高速度行駛之幹線鐵路」,針對新幹線運輸安全而立法的《新幹線特例法》也採用這個定義,因此迷你新幹線、以及未來將以磁浮列車運行的中央新幹線,都不在這兩個法律的規範範圍內。
日本以外常稱新幹線為「子彈列車」/「子彈火車」(Bullet Train)或是「超特急列車」(Super Express),之後日语罗马字的名稱「Shinkansen」也逐漸廣為使用。此外,東海道新幹線在通車時也曾經計劃稱為「新東海道線」(New Tokaido Line)。雖然現在車站內的英文告示板上稱新幹線為「Shinkansen」,但在表示列車名稱時仍然採用「Super Express」的稱呼,例如希望號列車上的英文廣播之一為「Ladies and gentlemen, welcome to the Shinkansen. This is the NOZOMI super-express bound for Tokyo.」(各位乘客,歡迎搭乘新幹線,本列車是開往東京的希望號超特急列車)。
1872年,從東京的新橋至橫濱的日本第一條鐵道開通。該線路採用了窄軌(軌距為1,067mm)。日本鐵路採用窄軌的原因眾說紛紜,最有可能的兩種說法都和英國有關(英國的殖民地鐵路大多使用窄軌)。
- 一則英國的鐵路工程師認為日本地形崎嶇,適合修建窄軌。但由于南非、挪威等國的窄軌鐵路最小彎道半徑遠低於日本最初修建的鐵路,日本的鐵路不可能為了適應地形、規定更小的轉彎半徑而使用窄軌[3]。
- 二則發明雙轉向架鉸接機車(英语:Fairlie_locomotive)的羅伯特·弗朗西斯·費爾利(英语:Robert_Francis_Fairlie)認為新技術可以使造價更低的窄軌鐵路承擔和標準軌鐵路相同的運量[4]。
1918年试行改轨的寺内正毅内阁因为米骚动垮台,直到1922年,為日本帝國的擴張,主張接駁歐亞大陸鐵路[註 1]的標準軌方案[註 2]才胜过了主张新建窄轨可以接驳既有线的方案。
在1932年和1937年中日战争由满洲延烧华北之后,东海道・山阳既有線的輸送能力達到極限。1938年12月2日,日本鐵路省設立了“鐵路幹線調查分科會”。1939年7月12日,昭和天皇下令在鐵路省成立“鐵路幹線調查會”,同年11月,研究改善運力的調查初步完成,調查认为“需在同一路段铺设高标准铁路”。1939年,與上述兩线平行的新线開始勘查[5]。1943年因戰事吃緊,工程的新丹那隧道在還剩500m貫通的位置停工,竣工的日本坂隧道(日语:日本坂トンネル#東海道新幹線日本坂トンネル)和新東山隧道(日语:東山トンネル)在1944年撥給既有線使用[6]。在战时体制(日语:戦時体制)下,当时建设用地都是以极低廉的价格在不经协商的情况下从沿线土地所有者手中(相當於強徵)取得的,亦有不少很多土地是借美軍轰炸,城市地價低迷,日本國鐵藉機收購的,如當時以低價收購了豐橋被燃燒彈遭空袭(日语:豊橋空襲)的區域,戰後東海道・山陽新幹線的建設仍然使用到戰時徵收的土地[7],因為日本最高法院判決國鐵敗訴,國鐵不得不改線和重新收購土地,東海道新干线隧道因此較多[8]。
儘管大運量的幹線鐵路需要電氣化,但是在战前修建前述的軍方限制了電氣化區間[9],理由是戰時發配電設施易受到攻擊,致使鐵路癱瘓[10],所以在寬軌幹線的計劃中蒸汽機車和電力機車併用,只有東京地區到靜岡、名古屋到姬路的區間電氣化。[11][12]
1950年韩战爆发,日本经济借特需景氣走出了战败后的混乱期,城際交通的需求強烈上升。而此時國鐵也吸收了原來滿鐵和日本帝國陸海軍的人才,高速鐵路車輛的氣動、穩定等性能方面的研究因此有很大進展[13]。
1954年后,大型民营铁路业者開始陸續引入高度性能優良,在高速下仍然稳定的新型電車。日本国铁顺应潮流,于1957年推出了新型101系電力動車組(日语:国鉄101系電車)。和101系電力動車組開始運行的同一年,在隸屬於日本國鐵的鐵路技術研究所的技術指導下,小田急電鐵也完成了流線型低重心列車3000形SE的研發[14]。設計者對車型的速度有很大野心,但是因為小田急的線路彎道多,原訂145公里/小時的最高速度很難實踐[15],所以小田急要以和JNR共用實驗數據為條件[15],把試運行改到軌道條件良好的國鐵線路上[16]。國鐵方面很快接受了交換條件[17],從小田急借來了3000形SE,於1957年9月在東海道本線上試運行,達到了創世界窄軌列車紀錄的設計最高時速145公里/小時[18]。同年11月,國鐵也在東海道本線上試運行101系動車組,雖然該車作爲通勤電力動車組,氣動性能不好,但還是達到了135公里/小時的最高速度[19]。
1958年,日本國鐵利用101系動車組的技術生產了151系列車,承擔特快車次,其氣動性能良好、車體輕盈重心低、附冷暖空調、而且裝備了空氣懸掛。1959年7月,在動拖比改爲3[註 3]的情況下在東海道本線的金谷站-燒津站區間實驗,刷新了3000型SE的記錄[20]。这证实了新干线车辆使用动力分散式列車的优势。
1955年以来,日本国铁一直在尝试於铁路上使用交流電。国铁因此曾派代表团到巴黎,计划购买五辆窄轨交流电机车来研究,但是最終谈判破裂。[21]后来日本国内企业自行研发出了可适用于50Hz工频单相电的机车ED44 1(日立制作所研制)和ED45 1(三菱重工研制)。
在经过多次工期推迟之后,上越新干线大宫至新潟站间的区间于1982年6月23日投入使用,和东北新幹線在大宫合流。但是大宫-新潟间的工区獨立於東京都方面的施工計畫,东京都方面并无具体施工计划(施工志中称为“别途工事实施计画”),分别到东京站和新宿站的工作仍未完成。[22]
在武藏野线完工后,经由山手货物线和东北货物线的货物列车大为减少,1971年JNR和铁道建设公团计划上越新干线经东北货物线和山手货物线的路廊进入地下的站台[23][24],上蓋高島屋時代廣場[25]。但是由於湘南新宿线於1984年开通,挤占(日语:湘南新宿ライン#東北貨物線・山手貨物線の旅客化)了上越新干线的用地,加上1988年长野新干线的开业使得东京站的新干线營運能力达到极限,JR東日本於是重新考量在湘南新宿线的地下建造隧道,实现当年的构想。但最終高达7000亿日元的建设费用迫使解决方案改为在东京站新设月台。[26]
成田新幹線施工計畫方案於1972年獲批准,1974年2月開始施工。尽管成田机场的反对者(日语:三里塚芝山連合空港反対同盟)亦对作为机场象征的成田新干线作出反对[27][28],但成田新干线的反对者和成田机场的反对者是两个不同群体。
反對成田新幹線者主要是千葉縣浦安町和東京都江戶川區的居民,理由是沿線居民既被迫承受噪音和振動,經過的線路又不設站。江戶川區的居民還起訴當時的運輸大臣,以求撤回施工許可,但最終被日本最高法院駁回[29]。此外,東京都知事美濃部亮吉亦反對建設成田新幹線,甚至時任千葉縣知事友納武人(日语:友納武人)[註 4]也反對施工計畫[30]。
雖然最高法院駁回了撤銷施工許可的訴訟請求,市川市、船橋市和浦安町等沿線自治體還是達成了反對成田新幹線的決議,成田新幹線因難以徵地而擱淺[32]。1987年日本國鐵分割民營化後成為JR集團,因此成田新幹線計畫從法律意義上失效[33]。
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JR北海道的新幹線標誌
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JR東日本的新幹線標誌
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JR東海的新幹線標誌
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JR西日本的新幹線標誌
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JR九州的新幹線標誌
1969年台東區就通過了決議,要改建上野站使之成為東北新幹線的始發站。1971年日本國鐵敲定東北新幹線建設計畫,不設上野站,在日暮里站附近入地,在地下依次通過鶯谷站、上野公園不忍池東側和御徒町站,到秋葉原站附近出地面(這條路線曲線半徑大)。1972年,東京都知事美濃部亮吉和上野公園管理者反對隧道方案,因為隧道修建會讓不忍池漏水乾枯,阻絕上野公園植被的灌溉,知事認為以破壞不忍池為代價追求新幹線的速度,實則是日本國盲目追求GNP增長的縮影。1973年的东北・上越新干线反对运动使得台東區引進新幹線站的行動在1976年再起,台東區長和上野、御徒町、鶯谷、日暮里[註 5]地區的3500名居民連署陳情[34]。
1975年山陽新幹線全线開通至博多站,列車增發造成東京站新幹線時間表排圖擁擠混亂,需要增建至三面六線月台應付需求;剩下預留給東北·上越新幹線的只有一面兩線站台,不足應付班次流量,因而國鐵決定暫定以上野站爲东北・上越新干线始發站[35]。
自民黨長期執政有賴於基礎設施建設的政治分肥(日语:利益誘導)[36]。上越新幹線越後湯澤站和長岡站間放棄直線路徑,改為繞行一段“〉”形的線路,兩站間增設每天僅688人乘新幹線的浦佐站,這種反常状况是在田中角榮的干涉下出現的,因為站所在的南魚沼市是田中的重要選區。站東口設立了紀念田中角榮的銅像,紀念他引入新幹線[37]。
為了在新幹線的區間內能夠讓列車以超過時速200公里的速度運行,因此採用了許多與在來線不同的技術,希望不但在速度上,在乘客安全與搭乘舒適度上都能達到最高標準。
- 被稱為「迷你新幹線」的某些區間(如山形新幹線的福島至新庄間、秋田新幹線的盛岡至秋田間),從在來線的軌距改為標準軌,讓新幹線列車可以直接行駛進入這些路線中。由於這些路線並未符合新幹線所要求的高速行駛標準,只是將原本的在來線軌距改為新幹線軌距(可節省施工時間及經費),因此在路線的線型配置上仍然是在來線特急。在這些區間內的速限為時速130公里。新幹線列車駛入此區域即為「新在直通運轉」。
- 為方便往後的新幹線列車,尤其是在當時尚在規劃中的長崎新幹線可以直接駛入採用窄軌的在來線區間,JR九州在內的單位曾經開發可變軌距列車(九州新八代車站即設有相關的測試用路線),但JR九州已經決定擱置相關計劃。
- 通往博多南站及博多綜合車輛所的博多南線、以及上越新幹線分支前往Gala湯澤站的路線,也是屬於在來線。
泡沫景气时期,东京的市中心地区地价高腾,因而很多在都心上班的通勤族会选择在极为远离都心的宇都宫、小田原、高崎等地购买或租赁不动产,向新干线沿线的枢纽车站进行通勤,為此JR推出了新干线定期券(日语:定期乗車券#新幹線定期乗車券)。於1994年开始运行的E1系双层车的设计目的是要大量增加东北、上越新干线的输送能力,以应付日渐上升的通勤和通学的输送需求[38],因此设计围绕提高运载能力进行而選擇牺牲舒适性,例如取消了可调椅背和扶手[39]。
在二十世紀九十年代後,日本全國人口[註 6]重新開始向東京集中。因此為應對地方出現的高齡少子化現象,部分新幹線沿線的自治體开始补助迁入的通勤者利用新幹線通勤的交通费[40]。
安中榛名站是北陸新幹線的一座秘境車站,位於山區,周遭人口密度低,離最近的安中市有一定距離,JR東日本與1999年11月利用本站附近買來的48.7公頃土地開始建設一座度假村式的定居型新城,直至2016年6月末,規劃的全部601區塊的土地全部售完,這是全日本首例基於新幹線TOD開發的度假村。
GALA汤泽滑雪场由JR东日本集团的子公司运营,利用上越新干线的支线和市中心的车站联络。JR东日本的广告中强调该滑雪场最大的优点是交通高度便利:可以在最短75分钟内由东京站直达,因而颇受滑雪客欢迎[41]。GALA这个名字即英语中的“节日”之意,为了突出节日特征,GALA汤泽车站的工作人员会穿著和其它JR东日本车站站员不同的制服[42]。其餐饮服务也頗具特色[43]。
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JR东日本在上越新干线上引入海鲜的快运。海胆和甜虾从岩手县三陆海岸、新潟县佐渡冲的产地分別发至品川站内JR自营的sakanabaccaエキュート品川海鲜店,由汽运所需的10-12小时缩短到6-7小时,取得了压倒性的时间优势,并解决了貨车司機不足的问题,但因未安排專門的儲運空間而被部分乘客反對。[44]
路線名稱 | 路線 | 計畫路線 | 狀況 | 營運模式 | 實際距離 | 營運距離 | 最高營運速度 | 興建計畫 | 使用列車 | 營運商 |
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北海道新幹線 | 新青森-新函館北斗 | 新青森-旭川 | 2016年3月26日開業(新青森-新函館北斗) | 新青森-新函館北斗 | 148.8公里 | 260公里/小時 | 整備新幹線 | E5系、H5系、E3系、E6系、E956系「ALFA-X」(未來) | 北海道旅客鐵道(JR北海道) | |
建設中 預計2031年開業(新函館北斗-札幌) | 新青森-札幌 | 211.5公里 | 320公里/小時 | |||||||
規劃中(札幌-旭川) | 新青森-旭川 | 未知 | ||||||||
東北新幹線 | 東京-新青森 | 已全線開業:
1982年6月23日開業(大宮 - 盛岡) |
東京-新青森 | 674.9公里 | 713.7公里 | 320公里/小時(宇都宮-盛岡) | 始建新幹線 | 東日本旅客鐵道(JR東日本) | ||
240公里/小時(大宮-宇都宮) | ||||||||||
130公里/小時(東京-大宮) | ||||||||||
2002年12月1日開業(盛岡 - 八戶) 2010年12月4日開業(八戶 - 新青森) |
260公里/小時 | 整備新幹線 | ||||||||
上越新幹線 | 大宮-新潟 | 新宿-新潟 | 1982年11月15日開業(大宮-新潟) | 東京-新潟 | 269.5公里 | 303.6公里 | 275公里/小時 | 始建新幹線 | E7系、E2系 | |
未成線(新宿-大宮) | 不適用 | |||||||||
北陸新幹線 | 高崎-金澤 | 高崎-新大阪 | 1997年10月1日(高崎 - 長野)(長野新幹線) | 東京-長野 | 345.4公里 | 260公里/小時 | 整備新幹線 | E7系 W7系 | 東日本旅客鐵道(JR東日本) 西日本旅客鐵道(JR西日本) | |
2015年3月14日(長野 - 金澤) | 東京-金澤 | |||||||||
2024年3月16日(金澤-敦賀) | 東京-敦賀 | 125.2公里 | ||||||||
規劃中(敦賀-新大阪) | 東京-新大阪 | 約127.7公里 | ||||||||
秋田新幹線 | 盛岡-秋田 | 1997年3月22日全線開業(正式屬田澤湖線(盛岡-大曲)和奥羽本線(大曲 - 秋田)) | 東京-秋田 | 127.3公里 | 130公里/小時 | 迷你新幹線 | E6系 | 東日本旅客鐵道(JR東日本) | ||
山形新幹線 | 福島-新庄 | 已全線開業: | 東京-新庄 | 148.6公里 | E3系、E8系(未來) | |||||
東海道新幹線 | 東京-新大阪 | 1964年10月1日全線開業 | 東京-新大阪 | 515.4公里 | 552.6公里 | 285公里/小時 | 始建新幹線 | N700系、N700S系 | 東海旅客鐵道(JR東海) | |
山陽新幹線 | 新大阪-博多 | 已全線開業: | 新大阪-博多 | 553.7公里 | 622.3公里 | 300公里/小時 | 500系、700系、N700系、N700S系 | 西日本旅客鐵道(JR西日本) | ||
中央新幹線 | 品川-新大阪 | 興建中 預計2027年開業(品川-名古屋) | 品川-新大阪 | 285.6公里 | 505公里/小時 | JR自行推動興建磁浮新幹線 | L0系 | 東海旅客鐵道(JR東海) | ||
規劃中(名古屋-新大阪) | 約152公里 | |||||||||
九州新幹線 | 博多-鹿兒島中央 | 已全線開業: | 博多-鹿兒島中央 | 256.8公里 | 288.9公里 | 260公里/小時 | 整備新幹線 | N700系、800系 | 九州旅客鐵道(JR九州) | |
西九州新幹線 | 武雄溫泉-長崎 | 新鳥栖-長崎 | 2022年9月23日開業(武雄溫泉-長崎) | 武雄溫泉-長崎 | 45.7公里 | N700S系 | ||||
規劃中(新鳥栖-武雄溫泉) | 約51.3公里 |
整備新幹線最高車速依照全國新幹線鐵道整備法-新幹線鐵路建設第4條至第14條規定將時速260公里/小時設為安全速度,其中東北新幹線(盛岡至新青森間)及北海道新幹線(新函館北斗至札幌間)的高速化作業已向日本政府申請,在改善沿線隔音設備及高架橋隔音板強化等工程後,最高時速將解限速至320公里/小時。改善工程內亦包含次世代新幹線高速試車。於2019年5月至2022年3月間,E956型"ALFA-X"列車於深夜在東北新幹線之整備新幹線興建區間下以400公里/小時的車速試車。
新幹線列車全面皆採分散式驅動方式,防止高速行駛時的蛇行運動,減輕路線的維護保養費用。行車時的摇晃極小,整體運行品質可在全球名列前茅。
型號 | 營運最高速度 | 年代 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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1960年代 | 1970年代 | 1980年代 | 1990年代 | 2000年代 | 2010年代 | 2020年代 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
0系 | 220 km/h | 1964年-2008年 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
100系 | 230 km/h | 1985年-2012年 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
300系 | 270 km/h | 1992年-2012年 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
500系 | 300 km/h | 1997年- | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
700系 | 285 km/h | 1999年- | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
800系 | 260 km/h | 2004年- | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
N700系 | 300 km/h | 2007年 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
N700S系 | 300 km/h | 2020年- | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
L0系 | 505 km/h | 2027年(目標)- | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
200系 | 240 km/h | 1982年-2013年 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
400系 | 240 km/h | 1992年-2010年 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
E1系 | 240 km/h | 1994年-2012年 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
E2系 | 275 km/h | 1997年- | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
E3系 | 275 km/h | 1997年- | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
E4系 | 240 km/h | 1997年-2021年 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
E5系·H5系 | 320 km/h | (E5)2011年-
(H5)2016年- | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
E6系 | 320 km/h | 2013年- | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
E7系·W7系 | 260 km/h | 2014年- | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
E8系 | 300 km/h | 2024年- | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
營運者 | 日本國鐵(1964年-1987年) | JR各公司(1987年-) |
- 0系:1964年登場的0系列車是新幹線諸多車型的開朝元老,在服務超過30多年後,此車系於1999年全數退出東海道新幹線的載客服務,之後以回聲號的身份行駛於山陽新幹線上,進行各站停車服務。0系的營運時速為220公里/小時,並曾在高速測試中創下256公里/小時的紀錄。其中一台0系機車頭於2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位於約克郡的英國國家鐵路博物館。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日,0系列車正式退役。
- 100系:1985年投入服務的第二代列車,行駛東海道、山陽新幹線,設計最高時速為270公里/小時,營運時速為230公里/小時,100系是首款擁有雙層車廂的新幹線列車。於2003年全數退出東海道新幹線的載客服務後,行駛於山陽新幹線上,作為回聲號進行各站停車服務。P編組所有列車於2011年3月12日列車改點後退役。所有JR西日本剩餘的100系列車已於2012年3月16日運行告別班次光445號後與300系一同退出山陽新幹線。
- 300系:東海道-山陽新幹線上等級最高的希望號首次登場時所使用的列車,以270公里/小時的最高車速投入營運,主要是作為光速號與回聲號列車使用。所有JR東海及JR西日本的300系列車於2012年3月12日退出定期營運班次,並於3月16日營運告別班次希望329號及希望609號後與100系一同退出東海道·山陽新幹線。
- 500系:1997年登場,最高營運時速達300公里(山陽新幹線路段),為當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車(1997年),並曾在測試中達到320公里/小時的速度。登場初期主要行駛級別最高的希望號。於2010年2月28日退出東海道新幹線區間的營運。2008年12月1日起,陸續分拆成8節列車,取代退役的0系,擔任山陽新幹線區間回聲號班次之營運列車。
- 700系:于1999年投入运营,是極速雖只有285公里但平均營運時速較500系高的車型。前方車頭長9公尺,因造型獨特被日本人暱稱為「鸭嘴兽」。除了作為希望號、光速號與回聲號使用外,西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型(700系7000番台),命名為光號鐵道之星(ひかりレールスター,Hikari Railstar),在編組車輛數、車輛塗裝、車內座椅數與配備上,都與原有的700系不同。700系同時亦是新幹線少數將相關技術傳給國際高鐵的列車,台灣高速鐵路採用了700系的車型與技術。
- L0系:由東海旅客鐵道開發,主要行駛於中央新幹線路段,作為測試列車的使用車輛。極速為505公里/小時。
型號 | 0系 | 100系 | 300系 | 500系 | 700系 | 800系 | N700系 | |
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新造時列車編組 | 12輛、16輛 | 16輛 | 16輛 | 16輛 | 16輛、8輛 | 6輛 | 16輛、8輛 | |
最高速度 (km/h) | 210 - 220 | 220 - 230 | 270 | 300[* 1] | 285 | 260 | 300 | |
車體材質 | 普通鋼 | 鋁合金 | ||||||
最長編組之 編組出力功率 |
11840 kW (16M) |
11040 kW (12M4T) |
12000 kW (10M6T) |
17600 kW (16M) |
13200 kW (12M4T) |
6600 kW (6M) |
17080 kW (14M2T) | |
電動機類型 | 串激式直流电动机 | 鼠籠式三相交流感應电动机 | ||||||
首次製造年份 | 1964年 | 1985年 | 1992年 | 1997年 | 1999年 | 2004年 | 2007年 | |
製造輛數 | 3216輛 | 1056輛 | 1120輛 | 144輛 | 1328輛 | 54輛 | 約2977輛 [* 2] |
- 500系改造縮編8輛後的7000番台(V編組)為285公里/小時。
- N700A持續生產中。製造數輛為2019年度末的預定數量。
- 783-2059在東海道新幹線火災事件(日语:東海道新幹線火災事件)原車因事故廢車,此數量包含因此而再製的同編號列車。
- 200系:1982年東北新幹線及上越新幹線通車時開始使用,原型為0系及100系。2004年時,一列200系列車由於新潟縣中越地震而出軌,但並沒有造成人員傷亡。200系的標準營運時速為240公里/小時,但依照編組的不同,E編組僅有210公里/小時的營運速度,但F90編組卻有275公里/小時。已退役。
- 400系:行駛於山形新幹線的迷你新幹線列車。設計最高時速為345公里/小時,東京至福島新幹線路段營運最高時速為240公里/小時,而行走在來線福島至新庄營運最高時速為130公里/小時。用於翼號列車和那須野號(なすの,Nasuno)列車上。400系於2010年4月18日退出營運服務,成為第二款退役的新幹線列車。
- E1系:原本在開發階段預計命名為新幹線600系的東日本旅客鐵道(JR東日本)新型列車,在實際量產後改用新的命名規則,以代表「East」字首的英文字母「E」作為JR東日本之後所有新車型的名稱,而改名為E1。為第一款全列車雙層配置的新幹線列車,使用於上越新幹線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要作為朱鷺號與谷川號(たにがわ,Tanigawa)列車使用。已退役。
- E2系:於JR東日本標準規格新幹線(東北新幹線、長野新幹線、上越新幹線)中廣泛使用,營運時速為275公里/小時。為淺間號、山彥號、那須野號(なすの,Nasuno)及朱鷺號列車的主力車輛。
- E3系:行駛於山形新幹線翼號的迷你新幹線列車,東北新幹線內最高營運速度275公里/小時,福島至新庄區間最高營運速度130公里/小時。
- E4系:為世界載客量最大的雙層高速鐵路列車,最多可以兩列編組16輛運行,載客容量達1634人,退役前主力行走上越新幹線。最高營運時速240公里/小時。已退役。
- E5系、H5系:為JR東日本的次世代列車,於2011年3月5日正式投入使用,當時最高營運時速為300公里/小時,2013年提升至320公里/小時。E5系首次於新幹線車隊內設立比「綠色車廂」更豪華的「Gran Class」以提升舒適度及服務品質。JR北海道亦已經落實購買四組與E5系同款的H5系,以應付2016年度北海道新幹線的開通。
- E6系:同為JR東日本的次世代列車,於2013年3月16日登場,主力行走秋田新幹線小町號的迷你新幹線列車,東北新幹線內最高營運時速為320公里/小時。
- E7系、W7系:由E2系開發而成,行駛北陸新幹線、上越新幹線專用列車,由JR東日本和JR西日本共同研發,最高營運時速260公里/小時,本車系同樣設有「Gran Class」。
型號 | 200系 | 400系 | E1系 | E2系 | E3系 | E4系 | E5系、H5系 | E6系 | E7系、W7系 | |
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新造時列車編組 | 12輛 | 6輛 | 12輛 | 8輛、10輛 | 7輛 | 8輛 | 10輛 | 7輛 | 12輛 | |
最高速度 (km/h) | 210 - 275 | 240 | 240 | 275 | 275 | 240 | 320 | 320 | 260 | |
載客量(人) | 749 - 1235 | 399 | 1235 | 630 - 813 | 338 - 402 | 817 | 731 | 336 | 934 | |
車體材質 | 鋁合金[* 1] | 普通鋼 | 鋁合金 | |||||||
最長編組之 編組出力功率 |
12880 kW (14M2T) |
5040 kW (6M1T) |
9840 kW (6M6T) |
9600 kW (8M2T) |
6000 kW (5M2T) |
6720 kW (4M4T) |
9600 kW (8M2T) |
6000 kW (5M2T) |
12000 kW (10M2T) | |
電動機類型 | 串激式直流电动机 | 鼠籠式三相交流感應电动机 | ||||||||
首次製造年份[* 2] | 1980年 | 1990年 | 1994年 | 1995年 | 1995年 | 1997年 | 2009年 | 2010年 | 2013年 | |
製造輛數 | 700輛 | 84輛 | 72輛 | 502輛 | 261輛 | 208輛 | 630輛[* 3] | 168輛 | 612輛[* 4] |
- 1000型:東海道新幹線0系列車實際量產之前的試作原型車輛,分為A編組2輛(1001、1002)、B編組4輛(1003~1006)。其中B編組於1963年(昭和38年)3月30日創下最高時速256公里/小時的紀錄。
- 951型:在1972年3月山陽新幹線岡山站開業前,日本國有鐵道在當時的營業運轉最高速度210公里/小時以上,也就是以250公里/小時運轉的新型車輛為開發目的,於1968年3月製作2輛編組的試驗車輛。1972年2月24日在山陽新幹線上創下最高時速286公里/小時的紀錄。
- 961型:由日本國有鐵道於1973年(昭和48年)製作,為東北、上越新幹線列車實際量產之前的試作原型車輛,針對日本東北地區在冬季的寒冷氣候對車輛作耐雪耐寒的強化。曾在東海道、山陽及東北新幹線進行測試,並於1979年12月7日在東北新幹線上創下最高時速319公里/小時的紀錄。
- 962型:日本國有鐵道東北、上越新幹線營業用車輛(之後的200系)的先行試作車,於1979年(昭和54年)製作,曾於東北、上越新幹線進行測試,之後改造為電氣試驗車輛(925型S2編組)。
- 952型、953型(STAR21):東日本旅客鐵道所有,1992年3月登場,於平成5年(1993年)12月21日在上越新幹線創下425公里/小時的紀錄,是E1~E4系製造前的始祖。
- WIN350:西日本旅客鐵道所有,1992年4月登場,是500系登場前的高速實驗列車,於1992年8月在山陽新幹線上創下最高時速350.4 公里/小時的紀錄,並曾搭載翼型集電弓做運轉試驗。
- 955系(300X):東海旅客鐵道所有,1995年1月登場,在平成8年(1996年)7月26日凌晨於東海道新幹線上創下當時日本國內最快紀錄443公里/小時。於2002年除役。
- FASTECH 360S(E954型):由東日本旅客鐵道開發,目的在作為下一代高速鐵路列車的實驗,目標時速為360公里/小時。已於2009年退役。
- FASTECH 360Z(E955型):由東日本旅客鐵道開發,目的在作為下一代新幹線與在來線之間作直通列車的實驗。已於2008年底退役。
- ALFA-X(E956型):由東日本旅客鐵道開發,2020年服役,速度為400公里/小時。
- 911型:日本國有鐵道於1964年東海道新幹線開業時,當作新幹線電車救援用而製造的柴油機車。由日本車輛承製,共有3輛,其中1號機與3號機在國鐵時代報廢,在1987年的國鐵分割民營化後,2號機轉由東海旅客鐵道(JR東海)承接並繼續使用。
- 912型:為DD13型的標準軌化改造車輛。於新幹線開業前暫定以2000型為型號。
- 922型(黃醫生):以新幹線0系電車為基礎而製造的東海道、山陽新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛,其中JR東海所屬的車輛為0番台(T1編組)、10番台(T2編組),JR西日本所屬的車輛為20番台(T3編組),目前均已停用報廢。
- 923型(黃醫生):以新幹線700系電車為基礎而製造的東海道、山陽新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛,其中JR東海所屬的車輛為0番台(T4編組),JR西日本所屬的車輛為3000番台(T5編組),目前仍正在使用中。
- 925型:0番台(S1編組)、10番台(S2編組),以新幹線200系電車為基礎而製造的東北、上越新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛,由日本國有鐵道所有,之後由JR東日本承接並繼續使用,目前已停用報廢。
- 941型:原作為日本國鐵在新幹線用的電氣軌道綜合試驗車輛,之後改造為救援車輛。
- E926型(East i):由JR東日本所有,為目前東北、上越、北陸、北海道、山形和秋田新幹線用的電氣軌道綜合試驗車輛。
- 東海道新幹線
- 車輛基地:大井車輛基地、三島車輛所(日语:三島車両所)、名古屋車輛所(日语:名古屋車両所)、鳥飼車輛基地(日语:鳥飼車両基地)
- 機修廠:濱松機修廠(日语:東海旅客鉄道浜松工場)
- 山陽新幹線
- 東北新幹線
- 綜合車輛基地:新幹線綜合車輛中心(日语:新幹線総合車両センター)
- 車輛基地:東京新幹線車輛中心(日语:東京新幹線車両センター)、小山新幹線車輛中心(日语:小山新幹線車両センター)、盛岡新幹線車輛中心(日语:盛岡新幹線車両センター)
- 上越新幹線
- 車輛基地:新潟新幹線車輛中心(日语:新潟新幹線車両センター)
- 北陸新幹線
- JR東日本車輛基地:長野新幹線車輛中心(日语:長野新幹線車両センター)
- JR西日本綜合車輛基地:白山綜合車輛所(日语:白山総合車両所)
- 九州新幹線
- 綜合車輛基地:熊本綜合車輛所(日语:熊本総合車両所)
- 車輛基地:川內新幹線車輛中心(日语:川内新幹線車両センター)
- 山形新幹線
- 車輛基地:山形车辆中心(日语:山形新幹線車両センター)
- 秋田新幹線
- 車輛基地:秋田车辆中心(日语:秋田総合車両センター南秋田センター#秋田新幹線車両センター)、盛岡新幹線車輛中心
新幹線營運超過50年,載客近100億人次,儘管日本的地震和颱風頻繁,截止至2018年,仍未發生因包括撞擊、脫軌等行車事故導致乘客死亡,也成就零事故的安全神話。新幹線曾發生因乘客自殺、落軌等造成的死亡事故,但不算入行車事故。
至今已有兩宗營運中的新幹線列車脫軌事件。第一個是在2004年10月23日,在上越新幹線行駛的朱鷺號325號列車於即將抵達新潟縣長岡車站附近時,因新潟地震發生,造成該列車十節車廂當中有八個在長岡附近的路線出軌,154名乘客沒有傷亡。另一列車脫軌事故發生在2013年3月2日的秋田新幹線上。在當時暴雪條件下,秋田小町號25號列車於大山附近的路段出軌,沒有造成任何乘客受傷。
發生地震時,地震檢測系統可以使列車在短時間內停止。上越脫軌事件發生後,當局就安裝了一種新的裝置防止脫軌。
2018年6月14日日本新干线发生撞人事故,事故发生于当天下午2点左右,列车为“希望176”号,乘客约200人,自博多站开往东京站,在博多至小仓区段撞到人,但发生事故后直到发现车头出现大洞,而且粘有血迹,司机才停车进行检查。工作人员检查后发现,车头部分存在与人相撞的痕迹,破损部位存在人体的一部分,沿线也散落着部分人体组织。JR西日本对安全措施的态度继2017年底发生底盘龟裂问题后,再次受到质疑。
日本新幹線號稱全世界最安全的鐵道系統,擁有營運五十年二十億公里零死亡的紀錄。
- 1973年2月21日,東海道新幹線的大阪運轉所(鳥飼基地)發生列車脫軌事故,但因為是空車,沒有任何人員傷亡。
- 1974年,新幹線東京運轉所(品川基地)分岐線與新大阪站陸續發生ATC信號異常事故。
- 1991年9月30日,光91號(100系X編組)部分車輪從東京站出發後發生卡死,但列車行駛至三島站才停止。當時列車最高速度曾達系統最高速限225km/h。
- 1997年,山陽新幹線的岡山新幹線運轉所發生列車過走脫軌事故。
- 1999年6月27日,山陽新幹線的福岡隧道發生頂部的水泥護壁剝落事故,造成行駛此路段的列車頂部部分毀損。
- 2015年6月30日上午,东海道新干线希望号发生自焚事件。该列车行驶至神奈川县新橫濱——小田原路段时,一名男子在一号车厢内拿出一个白色塑料桶,向四周泼洒油状液体并浑身浇油后,用打火机点火,大火很快被赶来的乘务员熄灭。事件中的自焚男子及另一名50多岁女性乘客死亡,受伤者超过11人[45][46]。
- 2017年6月21日東海道及山陽新幹線21日受到停電影響,導致列車大範圍停駛超過5小時,估計有72班次、5萬人以上行程受到延誤,逾500名乘客被迫滯留車廂過夜[47]。
- 2017年12月11日,博多至东京的希望34号行進中出現異常聲響,于名古屋站停车檢查时发现转向架有漏油情况,及转向架钢制框架出现了約14公分長裂縫。日本国家运输安全委员会将此事认定为重大事件(重大インシデント?)进行调查,也是新干线首次被认定出现重大事件[48]。