Airbus A320
famille d'avions produits par Airbus / De Wikipedia, l'encyclopédie encyclopedia
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La famille Airbus A320 regroupe quatre types d'avions de ligne moyen-courriers conçus et fabriqués par Airbus depuis 1986, déclinés en plusieurs versions. Le premier appareil construit est l'A320, qui donne son nom à la famille, suivi de deux versions raccourcies, les A318 et A319, et d'une version rallongée, l'A321. L'A320 et l'A321 sont disponibles en version fret, et tous sauf l'A318 se déclinent en version neo (New Engine Option). Les A318, A319, A320, et A321neo sont disponibles en version d'affaires.
Famille A320 | ||
Un Airbus A320-200 de Jetstar Airways en vol. | ||
Rôle | Avion de ligne | |
---|---|---|
Constructeur | Airbus | |
Premier vol | ||
Mise en service | [1] | |
Retrait | Encore en service | |
Premier client | Air France[1] | |
Client principal | American Airlines : 469 China Eastern : 382 Easyjet : 338 China Southern : 313 Delta Air Lines : 280 IndiGo : 278 LATAM : 251 JetBlue Airways : 218 Air China : 216 AirAsia : 212 (au 30 juin 2023[2]) |
|
Investissement | 5 486 millions de francs en France (1988)[pm 1] | |
Coût unitaire | A318 : 77,4 M$ (2018)[3] A319 : 92,3 M$ A320 : 101 M$ A321 : 118,3 M$ A319neo : 101,5 M$ A320neo : 110,6 M$ A321neo : 129,5 M$ |
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Production | Depuis 1986 | |
Commandes | 17 688 (au 30 juin 2023)[2] | |
Livraisons | 10 948 (au 30 juin 2023)[2] | |
En service | 10 256 (au 30 juin 2023)[2] | |
Variantes | A318, A319ceo, A319neo, A320ceo, A320neo, A321ceo, A321neo, A321neoLR, A321neoXLR | |
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Depuis le vol du premier A320 en 1987, les commandes fermes, faites par les clients, dépassent 15 000 exemplaires en 2021, dont plus de 10 000 livrés[4], ce qui en fait l'avion de ligne le plus vendu au monde[5], devant son concurrent direct, le Boeing 737[6]. Et en juin 2023, à l'occasion du Salon du Bourget, la compagnie indienne IndiGo annonce une commande de 500 A320neo, ce qui constitue, à cette date, « le plus important contrat en volume jamais conclu dans l’aviation civile »[7].
Un long prélude
Avec la deuxième crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se montrèrent de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite[8].
Jusqu'au début des années 1980, à la suite du succès des A300 et A310, Airbus étudiait un nouveau projet de développement. Le lancement n'était pas facile, car il y avait deux possibilités : concevoir l'A320 en tant que quadriréacteur pour le long courrier (type A340) ou bien biréacteur moyen courrier (type actuel)[9]. L'Allemagne souhaitait le premier alors que la France préférait le deuxième. Entre 1975 et 1985 environ, le Gouvernement français n'hésitait pas à présenter le projet de l'A320, lors du salon aéronautique du Bourget[pm 2]. Pendant ces quelques années, le conflit subsista entre les deux pays. En effet, à cette époque-là en Allemagne, le responsable concernant le domaine aéronautique n'était autre que le ministre de l'économie, pour qui il était difficile de se rallier à la conception française en faveur de la technologie avancée[pm 3].
« Quand nous avons été amenés à choisir entre l'A320 et l'A330/A340, les Allemands, sous l'influence de Lufthansa, étaient en faveur du lancement de l'A340. Les Français, pour leur part, penchaient pour l'A320, une attitude dans laquelle leur participation au moteur CFM56 n'était sans doute pas étrangère. Pour ma part, j'ai considéré deux éléments d'appréciation. Tout d'abord le marché, qui faisait apparaître un besoin pour le 320 avant le 340. Ensuite, des raisons techniques. Nous avions franchi une étape technologique importante, notamment avec les commandes de vol électriques, et il était beaucoup plus facile et moins risqué d'en faire usage sur un avion court-courrier de plus petites dimensions, assurant des vols nombreux, construit en grandes quantités, que sur un appareil long-courrier ... La technologie de l'A320 a été intégrée dans l'A330/A340. Et nos concurrents, eux aussi, commencent à l'utiliser[ee 1]. »
— Roger Béteille, dans un entretien
Ce furent les compagnies aériennes qui influèrent sur la décision. D'abord, en , au salon du Bourget, Air France donna une impulsion au programme en déclarant son intention d'acquérir 25 A320 avec une option sur 25 autres, en attendant que le programme soit officiellement approuvé[10]. Dès 1982, la définition technique était toujours disponible pour les compagnies aériennes, malgré la difficulté politique[pm 2].
Contrastant avec dix ans d'incertitude, la dernière étape fut bouclée de façon remarquablement rapide. Ainsi, il ne fallut que quelques mois pour décider de la décision de motorisation (CFM International) et des aides gouvernementales. Au cours des années 1970, Airbus avait appris à maîtriser de mieux en mieux sa gestion[pm 4].
Lancement officiel du programme
L'A320 fut formellement lancé le , avec le soutien du gouvernement français[11]. 80 commandes fermes de la part de cinq compagnies différentes étaient alors déjà enregistrées[10]. Le constructeur européen trouva rapidement son premier client aux États-Unis, en . En dépit d'une proposition de Boeing avec le B767 et le B737-300, Pan-American World Airways, utilisateur fidèle de Boeing ayant acquis 208 exemplaires, annonça le que jusqu'à 63 appareils de flotte (des A300 puis après 1987 des A320[vh 1]) seraient exploités auprès de cette compagnie prestigieuse. Un analyste de Morgan Stanley expliquait que le programme de l'A320 était indispensable afin qu'Airbus obtienne des clients américains[12],[9].
Le premier prototype fut présenté au public à Toulouse lors d'une fastueuse cérémonie le [10],[vh 2]. Dans l'histoire d'Airbus, cette présentation s'illustrait particulièrement, non seulement en raison de plus de 2 000 invités. En effet, ceux qui baptisèrent l'appareil avec une bouteille de champagne n'étaient autres que le prince de Galles, Charles et la princesse de Galles, Diana[ee 2],[vh 3]. Cet appareil effectua le premier vol d'essai huit jours après la cérémonie, le [ee 3].
Lors de cette présentation officielle, le carnet de commandes fermes de l'A320 comptait 439 exemplaires alors qu'en 1982, Airbus n'obtenait que 180 A310 au moment de la sortie du premier appareil. Quant à l'A300, il s'agissait d'une quinzaine d'appareils[ee 3].
Le pilotage à deux fit l'objet d'un mouvement de grève important chez Air Inter de la part des navigants, déclaré illicite par le tribunal de Bobigny en [13].
Le premier appareil disponible, livré en , fut mis en service par Air France le . Il s'agissait d'un aller-retour entre Paris et Berlin, en passant par Düsseldorf[1],[14].
Le , un A320 d'Air France affrété par Air Charter s'écrasa lors d'un meeting aérien à Habsheim, dans le sud de l’Alsace. Il fit trois morts et fut à l'origine de controverses sur la « fiabilité affirmée » de l'avion et plus particulièrement sur celle de l'informatique embarquée.
Airbus lança, en , un projet portant sur une version allongée de 186 places de l'appareil, l'A321[15].
En , Airbus célébra en grande pompe sa 500e livraison avec son client. En effet, c'était la première fois après la Seconde Guerre mondiale qu'un appareil civil européen avait atteint un tel succès[vh 4]. Le 5 000e exemplaire fut livré en . En 2014, on estimait qu'Airbus devrait livrer son 10 000e A320 en 2021.
L'A320 est un appareil de type mono-couloir avec une capacité de 150 places en configuration double-classe. Lancé dans les années 1980 sous initiative de la France, qui respectait la culture de l’ingénieur[pm 5], le projet bénéficia considérablement des technologies les plus avancées[pm 6]. La conception principale de Roger Beteille était d'éviter une copie du Boeing 737, car cela n'aurait guère intéressé les compagnies aériennes[ee 4].
Lors de sa mise en œuvre, l’avion se distinguait par plusieurs innovations :
- sans câbles, appareil plus léger, donc moins de consommation de carburant
- sans commande mécanique, moins de coût d'entretien
- amélioration de sécurité profitant des ordinateurs de nouvelle génération
- une planche de bord tout écran
- adoption des mini manches, initialement développés pour les avions de chasse
- un système de communication air-sol qui permet la transmission en direct de plusieurs types de données (les messages de panne ou de données météorologiques, entre autres)
Ces innovations ont permis à l'A320 d'optimiser ses exploitations. L'avion est, d'abord, motorisé par une nouvelle variante du moteur CFM 56 (CFM-56-5A).
En outre, l'A320 adopta une largeur légèrement plus grande que ses concurrents. Les compagnies aériennes pouvaient augmenter la taille des sièges.
Tout comme l'A310 et la plupart des avions civils alors en développement, l’avion est conçu pour être piloté à deux.
L'appareil A320 a progressivement été développé en une famille d’avions allant de l'A318 à l'A321. Ces appareils se distinguent principalement par la longueur de leur fuselage. Hormis quelques autres différences mineures (dispositifs hypersustentateurs, gouvernes et puissance des moteurs), ces avions partagent les mêmes systèmes, le même type de cabine et le même cockpit. Cette homogénéité permet une plus grande facilité d’exploitation pour les compagnies exploitant plusieurs modèles de la gamme.
En mode de croisière économique (M 0.76 à 10 000 m) l'A320 a une finesse de 17,5[16]. Son aile a une flèche au bord d’attaque de 27° et un allongement de 9,39[17],[18].
Motorisations
Modèle | Date de certification | Moteur | ETOPS |
---|---|---|---|
A318-111 | CFM56-5B8/P ou 5B8/3[easa 1] | ETOPS180 / [easa3 1] | |
A318-112 | CFM56-5B9/P ou 5B9/3 | ETOPS180 / | |
A318-121 | PW6122A | ETOPS180 / | |
A318-122 | PW6124A | ETOPS180 / | |
A319-111 | CFM56-5B5, 5B5/P ou 5B5/3[easa 2] | ETOPS120 > 180 / >[easa3 2] | |
A319-112 | CFM56-5B6, 5B6/2, 5B6/P, 5B6/2P ou 5B6/3 | ETOPS120 > 180 / > | |
A319-113 | CFM56-5A4 ou 5A4/F | ETOPS120 > 180 / > | |
A319-114 | CFM56-5A5 ou 5A5/F | ETOPS120 > 180 / > | |
A319-115 | CFM56-5B7, 5B7/P ou 5B7/3 | ETOPS120 > 180 / > | |
A319-131 | IAE V2522-A5 | ETOPS120 > 180 / > | |
A319-132 | IAE V2524-A5 | ETOPS120 > 180 / > | |
A319-133 | IAE V2527M-A5 | ETOPS120 > 180 / > | |
A320-111 | CFM56-5A1 ou 5A1/F[easa 3] | — | |
A320-211 | CFM56-5A1 ou 5A1/F | ETOPS120 > 180 / > [easa3 3] | |
A320-212 | CFM56-5A3 | ETOPS120 > 180 / 17 septembre 1991 > | |
A320-214 | CFM56-5B4, 5B4/P, 5B4/P1, 5B4/2, 5B4/2P ou 5B4/3 | ETOPS120 > 180 / > | |
A320-215 | CFM56-5B5 ou 5B5/3 | ETOPS180 / | |
A320-216 | CFM56-5B6/P ou 5B6/3 | ETOPS180 / | |
A320-231 | IAE V2500-A1 | ETOPS120 > 180 / > | |
A320-232 | IAE V2527-A5 | ETOPS120 > 180 / > | |
A320-233 | IAE V2527E-A5 | ETOPS120 > 180 / > | |
A320-251N | CFM LEAP-1A26 | ETOPS120 et 180 / | |
A320-252N | CFM LEAP-1A24 | ETOPS120 et 180 / | |
A320-253N | CFM LEAP-1A29 | ETOPS120 et 180 / | |
A320-271N | [easa2 1] | PW1127G-JM[easa2 2] | ETOPS120 et 180 / |
A320-272N | PW1124G-JM | ETOPS120 et 180 / | |
A320-273N | PW1129G-JM | ETOPS120 et 180 / | |
A321-111 | CFM56-5B1, 5B1/P, 5B1/2, 5B1/2P ou 5B1/3[easa 4] | ETOPS120>180 / > [easa3 4] | |
A321-112 | CFM56-5B2, 5B2/P ou 5B2/3 | ETOPS120>180 / > | |
A321-131 | IAE V2530-A5 | ETOPS120>180 / > | |
A321-211 | CFM56-5B3, 5B3/P, 5B3/P1, 5B3/2P ou 5B3/3 | ETOPS120>180 / > | |
A321-212 | CFM56-5B1, 5B1/P, 5B1/2, 5B1/2P ou 5B1/3 | ETOPS180 / | |
A321-213 | CFM56-5B2, 5B2/P ou 5B2/3 | ETOPS180 / | |
A321-231 | IAE V2533-A5 | ETOPS120>180 / > | |
A321-232 | IAE V2530-A5 | ETOPS180 / | |
A321-271N | PW1133G-JM | ETOPS120 et 180 / [easa3 5] | |
A321-272N | PW1132G-JM | ETOPS120 et 180 / | |
A321-251N | LEAP-1A32 | ETOPS120 et 180 / | |
A321-252N | LEAP-1A30 | ETOPS120 et 180 / | |
A321-253N | LEAP-1A33 | ETOPS120 et 180 / | |
A321-271NX | PW1133G-JM | ETOPS120 et 180 / | |
A321-272NX | PW1132G-JM | ETOPS120 et 180 / | |
A321-251NX | LEAP-1A32 | ETOPS120 et 180 / | |
A321-252NX | LEAP-1A30 | ETOPS120 et 180 / | |
A321-253NX | LEAP-1A33 | ETOPS120 et 180 / |
Le règlement ETOPS est attribué à chaque appareil auprès des compagnies aériennes autorisées, et non aux appareils entiers d'un type ni à une flotte. Une compagnie peut obtenir, soit ETOPS180, soit ETOPS120, soit aucune autorisation.